Nowy bolid z PWr miał pojawić się na torach Formuły Student w lipcu, ale ostatecznie pierwsza impreza, na której pojawili się nasi studenci, to zawody na Węgrzech. W debiucie zajęli 11. miejsce w konkurencji statycznych.

Na słynnym węgierskim torze Hungaroring przez pięć dni rywalizowało ponad 70 studenckich zespołów z całego świata. Wśród nich RT12e – pierwszy w historii w pełni autonomiczny i elektryczny pojazd skonstruowany na Politechnice Wrocławskiej.

Studenci PWr wystartowali w klasie Driverless, gdzie w sumie o zwycięstwo walczyły 22 ekipy. Rywalizacja w tej grupie, to zupełnie inne realia i procedura w czasie samych zawodów, niż te, z którymi do tej pory mieli do czynienia młodzi konstruktorzy z naszej uczelni. 

Przed dopuszczeniem do konkurencji dynamicznych bolid jest rygorystycznie sprawdzany pod kątem bezpieczeństwa i sprawności wszystkich systemów. Taka inspekcja trwa dwa-trzy dni. Natomiast same konkurencje dynamiczne są już zbliżone do tych, w których uczestniczą pojazdy spalinowe. Chociaż nie identyczne, bo zamiast konkurencji Endurance (22 km przejazd ze zmianą kierowców), pojawia się Trackdrive, czyli ciągła jazda samego autonomicznego bolidu.

Intensywne pięć dni

Pierwszy dzień rywalizacji to tradycyjnie trzy prezentacje: biznesowa, designu bolidu oraz kosztorysu projektu, które składają się na pakiet konkurencji statycznych. Najlepiej ekipa PWR Racing Team wypadła w części biznesowej, zajmując 8 pozycję. Design ich bolidu oceniono na miejsce 13, a kosztorys na 15. W sumie dało to im dobrą 11 pozycję w klasyfikacji generalnej.

Drugiego dnia rozpoczęła się niesamowicie wymagająca, 10-etapowa inspekcja techniczna.

– Sędziowie sprawdzili nasz pojazd bardzo szczegółowo, nie tylko pod kątem mechanicznym, ale przede wszystkim układów elektrycznych, elektronicznych, akumulatora i systemów autonomicznych – mówi Aleksandra Pośpiech z PWR Racing Team.

Bolid RT12e bez problemu przeszedł pierwszą inspekcję elektryczną, a przy inspekcji mechanicznej obejmującej cały bolid sędziowie zalecili wprowadzenie jedynie kilku poprawek. Po ponownej kontroli – trzeciego dnia – zespół dostał zielone światło, by przystąpić do The Egress Test. Polega on na sprawdzeniu, czy w razie niebezpieczeństwa kierowca jest w stanie w ciągu pięciu sekund opuścić bolid. Test został zaliczony przez obu kierowców zespołu.

W czwartek przeprowadzono inspekcję akumulatora oraz drugą część inspekcji elektrycznej, która decydowała o dopuszczeniu bolidu do startu w konkurencja dynamicznych. Niestety na pełen debiut RT12e na torze musimy jeszcze poczekać. Z racji problemów z pakietem baterii pojazd nie dostał pozwolenia na udział w ostatniej części zawodów. – Byliśmy świadomi, że takie problemy mogą wystąpić w tym sezonie, ponieważ po raz pierwszy mierzymy się z tym wyzwaniem, a ze względu na bezpieczeństwo nasze i innych drużyn, bolidy są bardzo szczegółowo sprawdzane ­– przyznali na swoim Facebooku nasi studenci. – Dostaliśmy jednak cenne informacje od sędziów i wiemy, co musimy poprawić.

A czasu na regenerację jest naprawdę mało, bowiem już w poniedziałek, 15 sierpnia, PWR Racing Team zaczyna rywalizację w Niemczech, podczas najbardziej prestiżowych zawodów Formula Student Germany na Hockenheimring. Tutaj walczyć będą w klasie Electric i Driverless Cup. Potem czeka ich jeszcze występ na Formula Student Alpe Adria w Chorwacji (klasa Electric).

Jaki jest RT12e?

Niemal 90 proc. komponentów nowego bolidu PWR Racing Team studenci zaprojektowali samodzielnie i od zera – m.in. silniki, pakiet baterii, przekładnie planetarną czy systemy percepcji.

Adam Twardowski, lider techniczny w PWR Racing Team: – Bolid jest naszpikowany autorskimi i niestandardowymi rozwiązaniami. Nasze silniki elektryczne zaprojektowaliśmy wraz z symulacjami zachowania pola magnetycznego. Są połączone z dwustopniową przekładnią planetarną własnego projektu, a zasilane stworzonym przez nas pakietem baterii składającym się z 448 ogniw litowo-jonowych.

Studenci opracowali też cały system autonomiczny: od rozwiązań percepcji odpowiedzialnych za skanowanie otoczenia, przez układy autonomicznego hamowania i skręcania, po algorytmy sterujące bolidem podczas jazdy. Wśród nowych rozwiązań jest też m.in. dodanie do autorskiej wiązki elektrycznej części HV (High Voltage). Z kolei dział struktury nośnej wykonał pełny, ważący zaledwie 24 kg, monocoque z włókna węglowego i aluminiowej przekładki w kształcie plastra miodu. To największa część bolidu, będąca jego szkieletem i ostatnią (ale za to bardzo zaawansowaną) linią bezpieczeństwa dla kierowcy w razie wypadku.

*Autorem wszystkich zdjęć jest Łukasz Łękawski.