Samochody zaparkowane na osiedlu Kozanów, Wrocław, fot. A. Szumilas

Mamy jeden z wyższych wskaźników motoryzacyjnych w Europie, w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców w Polsce jest 684 samochodów. Towarzyszą nam więc korki i auta parkowane nielegalnie na trawnikach. Jakie rozwiązania z innych miast europejskich mogą nam pomóc, opowiada dr inż. arch. Agnieszka Szumilas, urbanistka i autorka monografii o wpływie parkingów na przestrzeń naszych osiedli.

Dr inż. arch. Agnieszka Szumilas jest autorką, wydanej w ubiegłym roku, książki „Przestrzenie parkingowe w urbanistyce współczesnych osiedli mieszkaniowych w Polsce. Planowanie, realizacja, przyszłość”. Publikacja ukazała się nakładem Oficyny Wydawniczej Politechniki Wrocławskiej. Jest dostępna na stronie wydawnictwa.

Lucyna Róg: – „Bezpłatny parking zamienił miasta w kontenery na samochody, a nie miejsca spotkań dla ludzi”. To zdanie prof. Donalda Shoupa przytacza pani w swojej książce. Zgadza się pani z nim?

Dr inż. Agnieszka Szumilas: - To bardzo plastyczna metafora i może trochę na wyrost, ale daje do myślenia. Wystarczy przejść się po jakimkolwiek, większym czy mniejszym, mieście w naszym kraju, żeby zobaczyć, jak duże przestrzenie zajmują miejsca postojowe. A i tak ciągle nam mało, ciągle nie ma, gdzie parkować.

Analizowała pani – bardzo szczegółowo – przestrzenie parkingowe na wybranych wrocławskich osiedlach od lat 70. ubiegłego wieku aż po 2020 r. Czego chciała się pani dowiedzieć?

Wybrałam tak długi okres, bo chciałam przenalizować to zagadnienie od samego początku, a zatem od momentu, gdy w naszym kraju, wraz z pojawianiem się osiedli z wielkiej płyty, zaczyna się czas intensywnej urbanizacji, a do tego startuje masowa produkcja Fiata 126p, czyli popularnego „Malucha”. To moment, gdy na naszych ulicach znacząco zwiększyła się liczba samochodów, a tym samym wzrosły potrzeby parkingowe. Wcześniej samochód był luksusem, na który mogli sobie pozwolić tylko wybrani, a od lat 70. zaczął stawać się normalnym elementem codzienności.

Ważne były dla mnie trzy obszary: planistyczny, przestrzenny i nastawienia społecznego. Sprawdzałam więc, jakie zapisy dotyczące parkingów umieszczano w różnych dokumentach planistycznych, takich jak plany miejscowe czy  studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego . Analizowałam, jak zmieniały się przestrzenie tych konkretnych osiedli, jak przyrastały na nich miejsca parkingowe. I przyglądałam się temu, jaki stosunek wyrażali mieszkańcy czy też jaka była opinia społeczna – bo to też ogromnie ciekawe, jak samochody i parkingi mogą polaryzować opinie. Mamy w końcu osoby, które z jednej strony skali nawet do osiedlowego sklepu za rogiem nie wyobrażają sobie dotrzeć inaczej niż samochodem, i takie z drugiej strony skali, dla których śnieg i mróz niestraszne, gdy trzeba dojechać do pracy rowerem.

Badając te wszystkie aspekty, chciałam zobaczyć, jak samochód i miejsca parkingowe dla niego wpłynęły na naszą urbanistykę. Przyjrzałam się temu, w jaki sposób ogromny wzrost znaczenia indywidualnego transportu przełożył się na kształtowanie przestrzeni, która nas otacza, na nasze osiedla mieszkaniowe.

Badania terenowe prowadziła pani na Popowicach, Kozanowie i Nowym Dworze. Coś panią zaskoczyło, gdy analizowała pani parkingi w tych miejscach?

Liczba miejsc parkingowych jest tam ogromna. Prowadziłam ich inwentaryzację, dzieląc je na miejsca postojowe: wyznaczone na parkingach płatnych i bezpłatnych oraz miejsca parkingowe zlokalizowane poza wyznaczonym terenem, niezgodnie z jego przeznaczeniem, potocznie zwane nielegalnymi/dzikimi. Następnie skatalogowałam zdjęcia satelitarne, na podstawie których mogłam stworzyć schematy rozmieszczenia parkingów. Te schematy, gdy się je porównuje dla następujących po sobie lat, wiele uświadamiają w kontekście rozrostu parkingu i kurczenia się terenów zielonych. Oto mamy początek 2000 r. i w danym miejscu jest trawnik, taki w sam raz, żeby pograć na nim w piłkę albo żeby pies miał się gdzie wybiegać. W 2002 r. pojawia się już na nim kilka miejsc postojowych, w 2004 jest ich jeszcze więcej, a w 2017 r. nikt już nie pamięta, że tam była kiedyś jakaś trawa, bo całość jest rozjeżdżona, a większość terenu zajmują samochody.

Gdzieś trzeba parkować – powiedzą ci, którzy pod blokiem nie mają garażów i wyznaczonych parkingów…

Czasy zmieniły się na tyle, że dzisiaj samochód traktujemy jak podstawowy element codzienności – dla wielu to oczywiste, że tak jak trzeba mieć w domu pralkę czy kuchenkę, tak i konieczny jest samochód. Ale gdy pomyśli się o tym, że analizy jasno wskazują na to, że przez 95 proc. czasu swojej egzystencji technicznej auta stoją, to jest to przerażające. Bo przeznaczamy masę miejsc w otaczającej nas przestrzeni na zaparkowane auta. Betonujemy dla nich okolice naszych mieszkań, szkół, miejsc pracy itd. Po to, żeby głównie stały. A to prowadzi nas do pytań: dla kogo jest przestrzeń? To że możemy – mniej lub bardziej wygodnie – dojechać z miejsca na miejsce, nie jest bezkosztowe. Odbywa się (wśród wielu inny aspektów) także kosztem przestrzeni, którą moglibyśmy zagospodarować inaczej – choćby na zieleń. Jeśli spojrzy się na programy rewitalizacji miast czy propozycje zgłaszane do budżetów obywatelskich, to wyraźnie widać, że chcemy więcej zieleni i terenów rekreacyjnych. Czyli z jednej strony oczekujemy, że wszędzie da się łatwo zaparkować, najlepiej pod samymi drzwiami, a z drugiej tęsknimy za przyjemną przestrzenią obsadzoną roślinnością. Bo w zabetonowanym mieście żyje się trudno.

W Polsce wskaźnik motoryzacyjny, czyli liczba samochodów na tysiąc mieszkańców, wynosi już grubo ponad 600. I jest najwyższy w Unii Europejskiej. Miejsc parkingowych będzie więc nam wiecznie za mało?

Dla samego Wrocławia ten wskaźnik wynosi około 740. Co oznacza, że we Wrocławiu autem kierują niemal wszyscy, poza dziećmi. Oczywiście ta liczba zawiera też samochody firmowe, które niekoniecznie muszą się w tym momencie poruszać po Wrocławiu, ale to działa w obie strony. Po naszych ulicach jeżdżą też auta zarejestrowane przez firmy z innych miast. Tak czy inaczej – ta liczba jest ogromna. Powiedziałabym nawet, że jesteśmy o krok od samochodowej katastrofy, czyli zakorkujemy się całkowicie.

Być może jednak to znak, że – podobnie jak stało się w przypadku innych europejskich miast – ten wskaźnik wyhamuje, bo liczba samochodów przestanie rosnąć. Można interpretować dwojako, dlaczego tak się działo w miastach, np. niemieckich, austriackich czy szwajcarskich. Być może gospodarstwa domowe „wysyciły się” się już liczbą samochodów i po prostu, w dużym uproszczeniu, każdy kto chciał mieć samochód, już go kupił. Osiągnięto tam maksimum. A być może spadek tego wskaźnika pokazuje głębsze tendencje – odwracania się kolejnych pokoleń od kultu transportu samochodowego czy też może sukces polityk transportowych wprowadzanych przez te miasta w postaci różnego rodzaju restrykcji, ale i ułatwień.

Skoro przy restrykcjach jesteśmy – analizowała pani szereg dokumentów, pod kątem tego, jaką politykę przestrzenną chcemy kreować w naszym kraju i w naszych miastach. Czy widać w nich realne dążenie do ograniczania miejsca samochodów w mieście?

Widać jaskółki zmian. Warto pamiętać, że w Polsce kwestie związane z przestrzenią regulują ustawa o planowaniu przestrzennym, która niedawno się zmieniła, mamy też osobne regulacje w studium zagospodarowania przestrzennego poszczególnych miast, do tego miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Takich planów przeanalizowałam ponad 500, sprawdzając, jakie zapisy stosują miasta w kontekście polityki parkingowej. Zgodnie z wymogami aktualnych przepisów w planach zawarte są informacje o minimalnych wskaźnikach parkingowych, czyli minimalnej liczbie miejsc parkingowych, jaka powinna zostać zrealizowana na terenie nowej inwestycji, np. mieszkaniowej. To najczęściej – w przypadku Wrocławia – między 1 a 1,5 na jedno mieszkanie. Zwykle w centrum te wskaźniki są mniejsze, a im dalej od śródmieścia tym większe. Co ciekawe, pojawiają się także zapisy określające maksymalne wskaźniki parkingowe – w myśl zasady, że im więcej miejsc parkingowych, tym chętniej mieszkańcy kupią dodatkowe auto – a do tego miasta nie chcą przecież zachęcać.

W niektórych planach znajdziemy już także regulacje o – to moje określenie, którego użyłam w książce – wskaźnikach parkingowych w alternatywnym zapisie. Mówią one, że liczba miejsc postojowych w danej inwestycji mieszkaniowej jest warunkowana odległością od przystanku komunikacji publicznej. To rozwiązanie częste w dużych europejskich miastach. Mówi, że im bliżej przystanku mieszkasz, tym mniej parkingów będzie na terenie twojego osiedla.

W dokumentach pojawiają się też zapisy dotyczące kształtowania zieleni na płycie parkingu – np. określając, że musi to być powierzchnia biologicznie czynna, czyli przepuszczalna, albo, że co cztery miejsca postojowe musi zostać zasadzone drzewo lub też, że na całym terenie określony procent jego powierzchni musi być zielenią. Takie przepisy w praktyce są później niestety różnie interpretowane i egzekwowane, ale to już jakiś krok w dobrym kierunku.

Miejscowe plany coraz częściej też określają obszary o obniżonym wskaźniku parkingowym – np. w centrum miasta z gęstą zabudową śródmiejską, z dominującym udziałem kamienic. Wyraźnie wskazują tam, że w przypadku nowych inwestycji konieczne jest zbilansowanie miejsc parkingowych poprzez budowę podziemnego parkingu. Interesujący jest też zapis, który znalazłam w Łodzi, a który mówi, że miejsca parkingowe mogą być zbilansowane poza terenem inwestycji. Może to więc wyglądać tak, że parkingi dla danych mieszkań będą w odległości np. 200 czy 400 m.

Mieszkańcy pewnie nie będą zachwyceni koniecznością dłuższych spacerów do auta…

W tym kontekście bardzo ciekawe są wyniki badań holenderskich naukowców, którzy sprawdzali, jak duża odległość od mieszkania do parkingu zniechęca nas do korzystania z samochodu, a skłania do innych form mobilności – autobusu, roweru czy po prostu dotarcia na piechotę do celu. Według ich obliczeń jest to 150 m, czyli około 200 kroków.

Muszą mieć jednak dobrą alternatywę w postaci często kursującego autobusu czy tramwaju.

Albo metra – pełna zgoda! I chciałabym, żeby to wyraźnie wybrzmiało. Same restrykcje – przesuwanie miejsc postojowych, ograniczanie ich liczby, czy idąc dalej: wydzielanie stref bez samochodów,. – na niewiele się zdadzą, jeśli za tym nie idą przemyślane inwestycje w transport publiczny. Jeśli ktoś mieszka dalej od centrum, ma jeden autobus na pół godziny, to trudno oczekiwać od niego, że przekona się do korzystania z komunikacji miejskiej i będzie ją wybierać, odwożąc dwójkę dzieci do szkoły, a stamtąd jadąc do pracy.

Czy przy tak dużym rozlewaniu się naszych ośrodków miejskich i to w sposób, który często ma niewiele wspólnego z rozsądnym gospodarowaniem przestrzenią, jesteśmy w stanie pójść drogą europejskich miast z tym zahamowanym wskaźnikiem motoryzacji?

Myślę, że doświadczenia angielskich i austriackich miast są warte przemyślenia i zastosowania u nas. Ale tu – powtórzę – ważne jest, że o transporcie w mieście i jego przestrzeni nie można myśleć inaczej niż całościowo. Czyli ograniczenia dla samochodów muszą iść w parze z większymi inwestycjami w komunikację publiczną i budowaniem sensownych parkingów park and ride. Tak, żeby ktoś mógł dojechać z odległego osiedla czy spod miasta nieco bliżej, zostawić samochód a następnie przesiąść się na autobus czy tramwaj, który kursuje bardzo często. I żeby była to dla takiej osoby realny zysk, np. w postaci  oszczędności czasu i pieniędzy. Inaczej to żadna alternatywa.

Dopiero wtedy można myśleć o bardzo restrykcyjnych rozwiązaniach takich jak np. w Londynie, gdzie od 2021 r. The London Plan wyznaczył bardzo dużą strefę car free – wolną od samochodów. Dla tamtejszych mieszkańców to jest jasne, że jeśli chcesz mieszkać w centrum Londynu, to nie masz miejsca postojowego dla samochodu i nie będziesz go mieć, a w konsekwencji decydujesz się na to, żeby nie mieć auta, a korzystać z komunikacji publicznej. Albo weźmy Wiedeń, gdzie komuś spoza miasta szalenie trudno jest zaparkować. Może pozostawić auto tylko na kilka godzin i pod warunkiem, że wcześniej wykupił bilet. Mieszkańcy Wiednia mają karty uprawniające do parkowania w wyznaczonych miejscach, a osoby przyjeżdżające spoza miasta są  zachęcane do korzystania z miejsc parkingowych na konkretnych parkingach, właśnie typu park and ride, z przystankami komunikacji publicznej tuż obok. Czyli chcesz pozwiedzać albo załatwić sprawy służbowe w Wiedniu, to parkujesz i przesiadasz się na tramwaj albo autobus.

Zaczęłyśmy od prof. Shoupa i jego opinii na temat bezpłatnych parkingów i chciałabym do tego wrócić. W swojej książce także podkreśla pani ten wątek, że gwarantowanie określonej liczby miejsc parkingowych przez deweloperów budujących kolejne osiedla mieszkaniowe niekoniecznie jest dobrym rozwiązaniem. Dlaczego?

Przepisy mówią teraz, że każdy inwestor musi zagwarantować konkretną liczbę miejsc postojowych dla samochodów, zależną od różnych czynników. Nie dotyczy to tylko inwestycji mieszkaniowych, ale także nowych obiektów usługowych, przemysłowych itd. Każda nowa inwestycja to nowe parkingi.

Co wydaje się logiczne, bo przecież ludzie będą chcieli tam dojechać, więc za chwilę zaczęliby zastawiać samochodami okoliczne trawniki.

Profesor, ale także inni badacze od lat zajmujące się przestrzenią parkingową w mieście, postulują, żeby potrzeby parkingowe bilansować nie ze względu na inwestycje, ale z perspektywy całego obszaru – dajmy na to całego Nadodrza czy Ołbina.

Kiedy kupujemy mieszkanie, od razu kupujemy je z parkingiem. Dzieje się tak nawet w przypadku, gdy ktoś kupuje lokal w samym centrum i z myślą o wynajmowaniu go np. studentom, którzy za rogiem mają swoją uczelnię – czyli miejsc parkingowych nie będą potrzebować. Albo z perspektywy młodej pary na dorobku: kupili mieszkanie na start, nieduży metraż, w centrum, żeby było blisko… i razem z nim było już miejsce parkingowe. Skoro już mają to miejsce, to dlaczego by z niego nie korzystać? I pojawia się decyzja o zakupie samochodu. Czyli w pewien sposób regulacjami napędzamy pojawianie się nowych samochodów w mieście.

Ale jak rozwiązać to inaczej? Przecież jeśli zaczną powstawać osiedla z zerową liczbą miejsc parkingowych, to będzie jeszcze gorzej.

Nie chodzi o to, żeby nie tworzyć parkingów w ogóle, ale bilansować je w skali całego obszaru. Wspominałam o rozwiązaniach z regulowaniem ich liczby w zależności od dostępności komunikacji publicznej czy łączeniu rozwiązań parkingowych, np. dla kilku inwestycji obok siebie. Mam świadomość, że póki co – przy obecnym systemie prawnym  – takie założenia są utopijne. Pracujemy na razie nad sprawnymi narzędziami do analizy potrzeb parkingowych czy całościowego monitoringu obecnego wykorzystania istniejących miejsc parkingowych. Ale może przy obecnych problemach z samochodem w mieście, to jedno z rozwiązań, które warto by rozważyć? Z podkreśleniem, po raz kolejny, że to musiałby być element całego systemu wspierania nas w codziennym wygodnym przemieszczaniu się po mieście.

Rozmawiała Lucyna Róg

 *Dr inż. arch. Agnieszka Szumilas – pracuje w Katedrze Urbanistyki i Gospodarki Przestrzennej na Wydziale Architektury PWr. Zajmuje się urbanistyką osiedli mieszkaniowych i przestrzeni publicznych, problemami parkingowymi współczesnych miast oraz wpływem zmian klimatycznych na strukturę urbanistyczną.