Zaandstadt (fot. Dennis Moet)

Szacuje się, że w całej Europie, w miastach mamy ponad 300 tys. mostów, wiaduktów i estakad – drogowych i kolejowych. W większości przypadków to przestrzenie „niczyje”, niezagospodarowane, „białe plamy” na mapach miast. Ale są też przykłady miejsc, które przyciągają, dobrze wykorzystując tę przestrzeń – są w nich obiekty sportowe i kultury, sklepy, restauracje, biura, parkingi, a nawet przedszkola. Badaniami obiektów podmostowych zajmuje się dr inż. arch. Elżbieta Komarzyńska-Świeściak z Wydziału Architektury PWr, która właśnie pracuje nad katalogiem modelowych rozwiązań.

Architektka od 10 lat analizuje możliwości wykorzystania przestrzeni znajdujących się pod obiektami mostowymi (to ogólne określenie dla mostów, wiaduktów i estakad).

Niedawno zakończyła badania w ramach grantu „Miniatura”, dzięki któremu przyglądała się dobrym praktykom w szwajcarskich miastach i spotykała z tamtejszymi mieszkańcami, naukowcami, architektami i planistami.

Teraz pracuje nad katalogiem modelowych rozwiązań dla różnych przestrzeni pod obiektami mostowymi, licząc na to, że przedstawione w nim przykłady staną się inspiracją dla kolejnych projektów i zwrócą uwagę na konieczność projektowania obiektów mostowych jako integralnej części przestrzeni miejskiej.

– Zdarza się, że spotykam się z brakiem zrozumienia znaczenia tematu, którym się zajmuję – przyznaje dr Komarzyńska-Świeściak. – Pamiętam, że podczas obrony doktoratu usłyszałam komentarz, że to „nieistotny temat”. Tymczasem przestrzenie pod nadziemnymi trasami komunikacyjnymi występują dość licznie w naszych miastach, a mimo to pozostają niewidoczne w sensie społecznym i urbanistycznym. Nie są właściwie uwzględniane w miejscowych planach zagospodarowania i nie istnieją w świadomości użytkowników miast, przez co funkcjonują jak białe plamy na mapie. Takie miejsca są często niedoświetlone, uznawane za niebezpieczne i zwyczajnie omijane, ponieważ nie pełnią żadnej funkcji. A przecież to czasem tysiące metrów kwadratowych przestrzeni, które – jeśli odpowiednio zaplanowane – mogłyby stać się wartościowymi elementami miejskiego krajobrazu – wyjaśnia.

Marnotrawstwo przestrzeni

Zdaniem doktor Komarzyńskiej-Świeściak kwestia ich zagospodarowania będzie coraz częściej wracać do debaty publicznej w związku z obecnymi tendencjami w urbanistyce, które kładą nacisk na zrównoważone projektowanie i „dogęszczanie” miast, modernizację i rozwój infrastruktury kolejowej oraz bardziej efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni, aby przeciwdziałać nadmiernemu rozlewaniu się miast.

– Tymczasem bywa i tak, że te przestrzenie przez dziesięciolecia pozostają niewykorzystane, a ich potencjał jest jedynie spontanicznie zagospodarowywany przez młodzież, która tworzy tam nieformalne miejsca do aktywności sportowych lub spędzania wolnego czasu – podkreśla badaczka.

Architektka zebrała już kilkaset przykładów różnych rozwiązań zagospodarowywania takich przestrzeni na całym świecie – 60 z nich pokaże w katalogu, który właśnie przygotowuje do swojej monografii naukowej. Jak podkreśla, wybrała je ze względu na ich funkcjonalność i przemyślany, zrównoważony proces działań organizacyjno-projektowych, a nie jedynie ze względów estetycznych.

– Pomysły na wykorzystanie tych miejsc są bardzo różne i zwykle wynikają z lokalnych potrzeb – opowiada. – Np. w Berlinie pod Tiburtius Brücke powstał wydajny trzypoziomowy parking. W Londynie lokalna społeczność, już w latach 70. XX wieku, wynegocjowała z władzami miasta możliwość zarządzania przestrzenią pod Westway – podwyższonym odcinkiem drogi A40. Powstało tam funkcjonujące do dziś wielofunkcyjne centrum społeczno-sportowe, zarządzane przez Westway Trust, obejmujące m.in. boiska, ścianki wspinaczkowe i przestrzenie kulturalne. W Zurychu mamy z kolei centrum usługowe „Im Viadukt” z halą targowo-gastronomiczną ze świetlikami wpuszczającymi więcej słońca, ale poza sklepami i restauracjami są tam także biura i przedszkole. W Polsce też mamy przykłady – choćby z Wrocławia czy Gorzowa Wielkopolskiego – gdzie zabytkowe estakady kolejowe są wykorzystywane na lokale usługowe i gastronomiczne.

Doktor Komarzyńska wymienia także przestrzenie zagospodarowane na obiekty kultury i plenerowe galerie sztuki (np. muzeum sztuki publicznej w Madrycie, Teatr Roncalli’s Apollo Variete w Düsseldorfie czy londyńskie Folly for Flyover z m.in. kinem i teatrem plenerowym, przystanią dla łodzi i wypożyczalnią sprzętu oraz kawiarnią), skateparki czy tereny do jazdy wyczynowej na rowerze (np. „Małe Siekierki” w Warszawie, plac Schützenmatt w Bernie czy Rålambshovsparken w Sztokholmie) czy przykłady wykorzystania miejsc pod mostami jako lokalizacji dla dużych imprez plenerowych (np. The Birmingham Flyover Show czy Under The Bridge – Music Festival w Oslo).

– Wiele z przestrzeni podmostowych to wręcz idealne miejsca na imprezy i wydarzenia plenerowe – przekonuje dr Komarzyńska-Świeściak. – Badaliśmy takie miejsca wspólnie z akustykiem dr. inż. Piotrem Kozłowskim z Wydziału Elektroniki, Fotoniki i Mikrosystemów. Wykazaliśmy, że mogłyby tworzyć dobre warunki dla koncertów, plenerowych seansów kinowych itp. Oczywiście ich użyteczność zależy od materiału i kształtu płyty pomostowej, od tego czy w pobliżu przebiega ruch kołowy, pory organizacji wydarzenia, a także samej aranżacji wnętrza urbanistycznego. W wielu przypadkach przestrzenie pod mostami, estakadami czy wiaduktami oferują rozległe, zadaszone tereny, chroniące przed wiatrem i deszczem, a jednocześnie stosunkowo ciche. Warto dostrzec ich potencjał i odpowiednio je wykorzystać.

Nowe rozwiązania – konieczne nowe przepisy

Badaczka zastrzega, że w Polsce temat zagospodarowania przestrzeni podmostowych wymagałaby wprowadzenia nowych rozwiązań prawnych.

– Warto zdawać sobie sprawę, że te tereny często należą do spółek kolejowych czy zarządców dróg, których podstawowym zadaniem jest zapewnienie sprawnej infrastruktury transportowej, a nie zajmowanie się tym, co dzieje się pod obiektami mostowymi – wyjaśnia architektka. – To sprawia, że prowadzenie jakichkolwiek inwestycji w takich miejscach staje się znacznie trudniejsze.

W różnych miejscach świata znaleziono jednak rozwiązania dla takich sytuacji. Dr Komarzyńska-Świeściak wymienia m.in.  Szwajcarię (Baurecht) i Niemcy (Erbbaurecht), gdzie przestrzenie pod mostami można wydzierżawić na długi okres, co daje inwestorom poczucie stabilności i bezpieczeństwa. W Wielkiej Brytanii z kolei często korzysta się z partnerstw publiczno-prywatnych (PPP), aby efektywnie zagospodarować takie tereny. A w USA istnieje koncepcja praw do użytkowania przestrzeni, zwana air rights, która potencjanie mogłaby również obejmować obszary znajdujące się pod obiektami. Badaczka zaznacza, że warto wspomnieć także o przekwalifikowaniu terenów, jak miało to miejsce w Warszawie, gdzie odpowiednie zmiany w planach zagospodarowania umożliwiły ich lepsze wykorzystanie.

Obiekty mostowe? Nie tylko „nitki" na mapie

Dr Komarzyńska-Świeściak zauważa, że choć obecnie rzadziej powstają nowe nadziemne trasy komunikacyjne przecinające miasta, to wciąż takie inwestycje się zdarzają (np. średnicowa linia kolejowa w Krakowie), a wiele z istniejących jest modernizowanych. Podkreśla więc potrzebę traktowania ich nie tylko jako przedsięwzięcia inżynieryjne, ale również jako projekty architektoniczne, które harmonijnie wpisują się w tkankę miejską, uwzględniając zarówno formę mostu, jak i zagospodarowanie przestrzeni pod nim.

– Przeglądając miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego polskich miast, natrafiłam jedynie na przykład Warszawy (wiadukt im. Ks. J. Poniatowskiego), gdzie w ogóle uwzględniono, że przestrzeń pod mostem może być wykorzystana – wyjaśnia. – Zazwyczaj mosty i wiadukty są traktowane wyłącznie jako obiekty inżynierskie, bez dodatkowego kontekstu. Planiści widzą je głównie jako „nitkę” do przeprowadzenia ruchu, pomijając perspektywę pieszego i potencjał takiej przestrzeni do służenia lokalnej społeczności.

Tymczasem nadziemna trasa komunikacyjna nie musi być jedynie granicą między dwiema częściami miasta – może stać się miejscem integracji i aktywności, także w przypadku istniejących już obiektów, o ile zaplanuje się ich właściwe przekształcenie.

– Kluczowe jest, aby projektując takie miejsca, uwzględniać zasady zrównoważonego rozwoju – przekonuje badaczka. I przytacza przykład Krakowa, gdzie podjęto decyzję o poszerzeniu śródmiejskiej trasy średnicowej i zamianie nasypów na estakady. A to stworzyło szansę na nowe zagospodarowanie tych przestrzeni*.

Jak opowiada, proces był jednak długi. Wyniki międzynarodowego konkursu architektonicznego nie spodobały się mieszkańcom. Negatywnie odnieśli się do proponowanych tam dominujących funkcji komercyjnych. W czasie konsultacji społecznych mówili o potrzebie stworzenia przestrzeni publicznych i miejsc rekreacji.

– Każda przestrzeń podmostowa ma inne warunki i kontekst. W jednej mogą być potrzebne parkingi, w innej miejsca do spotkań czy tereny sportowe. Bywało tak, że miasta inwestowały w takie przestrzenie, ale rezultaty okazywały się nietrafione. Powodem często był brak badań nad lokalnymi potrzebami lub niewystarczające działania, by przyzwyczaić mieszkańców do nowej funkcji miejsca. W efekcie powstawały estetyczne, lecz mało używane przestrzenie – tłumaczy architektka.

Instalacja architektoniczna zlokalizowana obok Toni-Areal w Zurychu (fot.Anna Positano-Opfot)

Doktor Komarzyńska-Świeściak zaznacza, że w takich miejscach warto zaczynać od niewielkich, pilotażowych „interwencji”, które pozwalają ocenić, czy dane rozwiązanie się sprawdzi.

– Mogą to być tymczasowe instalacje typu pop-up, które z czasem mogą przekształcić się w trwałe rozwiązania. Takie inwestycje to istotny krok w kierunku lepszego wykorzystania przestrzeni miejskiej – podkreśla.

Dr Komarzyńska-Świeściak jestem współautorką (z dr hab. inż. arch. Pawłem Kirschke, prof. uczelni) analiz rezultatów międzynarodowego konkursu urbanistyczno-architektonicznego oraz autorką opracowania eksperckiego dotyczącego partycypacyjnego proces definiowania projektu przekształceń tego kluczowego obszaru.

Lucyna Róg