W Polsce jest około 1500 wiaduktów drogowych, będących w rejestrze zabytków. Czy jest ekonomicznie uzasadnione, by zachowywać relikty inżynierii mostowej? A może górę powinna wziąć użyteczność i dostosowanie dróg do współczesnych wymagań oraz norm? 

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje się do remontu odcinka autostrady A4 na odcinku Krzyżowa – Legnica Południe. Obecnie trwa przygotowanie dokumentacji budowlanej. Na tej trasie jest 14 wiaduktów powstałych w 1934 roku, które są objęte ochroną konserwatorską.

Trwa dyskusja czy jest sens pochylać się nad budowanymi masowo w tym czasie konstrukcjami, nie mającymi żadnych specjalnych walorów architektonicznych czy jednak lepiej dostosować mosty do obecnych wyższych norm obciążeń i szerokości prześwitu. 

Funkcjonalność kontra historia 

Inżynierowie, w tym prof. Jan Biliszczuk z Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej, jeden z najbardziej znanych konstruktorów mostów w kraju, autor projektu m.in. Mostu Rędzińskiego, w większości są zdania, że w takich przypadkach powinniśmy poza wartością historyczną wziąć pod uwagę koszt finansowy i społeczny opieki nad owymi zabytkami.

– To bardzo ruchliwa trasa, która powstała w połowie lat 30. XX wieku jako droga do Berlina i Drezna w ówczesnej III Rzeszy. Wspomniane wiadukty znajdują się w gminnych rejestrach zabytków wyłącznie dlatego, że zbudowano je blisko 100 lat temu – wyjaśnia prof. Jan Biliszczuk, autor monografii „Mosty w dziejach Polski” – Nie stać nas na to, by przy obecnym ruchu zachować te obiekty wytyczając alternatywną trasę obok obecnej autostrady, bo powstałaby ona dopiero za dwie dekady – dodaje profesor. 

Wiadukt kolejowy i drogowy na autostradzie A4, fot. Danuta B. / fotopolska.eu, lic. CC BY-SA 3.0

Jak więc traktować podobne obiekty? Według profesora Jana Biliszczuka bez sentymentów. – To w końcu ma służyć ludziom. Można zachować jeden z wiaduktów, jako przykład dla studentów czy badaczy, połączyć z Miejscem Obsługi Pasażera, stacją benzynową, restauracją. Przygotować folder czy książkę o historii tej autostrady. Resztę wiaduktów trzeba wyburzyć, bo nie spełniają dzisiejszych norm, te obiekty po prostu straciły swoją funkcjonalność – tłumaczy konstruktor. 

Tak zwana szczelność prześwitu między przęsłami wiaduktów z 1934 roku to osiem metrów, podczas gdy dzisiejszy standard to minimum 11,75 metra. Obejmuje on dwa pasy ruchu, pas awaryjny i pobocze. Ponadto, zdaniem naukowca Politechniki Wrocławskiej, dzisiejsze wiadukty muszą znosić obciążenia ponad dwukrotnie większe niż te, na które były projektowane. – Konkluzja jest więc taka, że przy przebudowie autostrady nie ma możliwości wykorzystania tych obiektów – wyjaśnia inżynier. 

Rower zamiast pociągu 

Czy w przypadku mostów historia zawsze przegrywa z funkcjonalnością? Niekoniecznie. Przykładem jest most kolejowy nad Starorzeczem Wisły, obecnie wiaduktem nad ul. Grzegórzecką w Krakowie, autorstwa Leona Mikuckiego, wybudowany w 1863 roku.  

Most ceglany był w złym stanie technicznym. Trwała dyskusja czy go wyburzyć i w jego miejsce zbudować nowy obiekt czy może traktować go jak zabytek i poddać renowacji, a nowy most wnieść obok.

Rozwiązaniem okazała się rozbiórka mostu z inwentaryzacją materiału, wzmocnienie podpór i budowa nowych żelbetowych sklepień a potem odtworzenie z oryginalnego materiału ścian bocznych i tomb a także historycznej balustrady. Do tego wmontowano tablicę z informacja historyczną. 

– Czasem również zmienia się funkcja mostu, na przykład z kolejowego staje się kładką pieszo-rowerową, jak w most w Stanach, który powstał w 1908 roku – wspomina prof. Biliszczuk – Po renowacji most stał się fragmentem blisko 50-metrowej rowerostrady biegnącej przez powiat nowosolski śladem nieczynnej linii kolejowej trasy Wolsztyn – Żagań.