- Musimy zacząć dostrzegać, że jesteśmy na granicy wydolności naszych miast. Korki się wydłużają, a zwiększanie liczby pasów dla samochodów nic nie daje, bo w ten sposób tworzymy tylko więcej miejsca dla kolejnych aut korkujących drogi. Powinniśmy zacząć bardziej efektywnie wykorzystywać miejską przestrzeń – przekonuje dr inż. arch. Jacek Wiszniowski z Wydziału Architektury PWr.

„Kształtowanie ulicy jako przestrzeni publicznej” to najnowsza monografia naukowa dr. Jacka Wiszniowskiego z Wydziału Architektury Politechniki Wrocławskiej. Ukazała się nakładem Oficyny Wydawniczej PWr. Książka zyskała Nagrodę Rektora Politechniki Warszawskiej dla najlepszej publikacji akademickiej w dziedzinie nauk technicznych i ścisłych zaprezentowanej na XIII Targach Książki Akademickiej i Naukowej ACADEMIA 2019. Rozdanie nagród odbyło się w ramach X Warszawskich Targów Książki. Do konkursu zgłoszono łącznie prawie 140 publikacji.

Rozmowa z dr. inż. arch. Jackiem Wiszniowskim* z Zakładu Kształtowania Środowiska

Lucyna Róg: - Przestrzeń publiczna kojarzy nam się raczej z placem czy rynkiem, nie z ulicą…

Dr Jacek Wiszniowski: - W naszym kraju przyzwyczailiśmy się już do tego, że ulica pełni głównie funkcję kanału transportowego. Duże natężenie ruchu miejskiego sprawia, że wrażenia związane z nią przeważnie dotyczą hałasu, zanieczyszczeń, szybko poruszających się samochodów i niebezpieczeństwa, że możemy ulec wypadkowi. Ulica nie jest dla nas miejscem zachęcającym do spędzania tam czasu. Nie myślimy o niej w kontekście spotkań, rozmów z sąsiadami czy dziecięcych zabaw. Przyjęło się, że funkcje przynależące do miejsc publicznych – takie jak integrowanie mieszkańców czy wspólne celebrowanie ważnych wydarzeń – stały się domeną placów. A przecież to ulice są pierwszym miejscem, w którym spotykamy się z innymi ludźmi. To stykanie się z innymi, poznawanie się, rozmowy i co za tym idzie – poczucie wspólnoty – są bardzo ważne. W Polsce mamy problem z deficytem kapitału społecznego. Nie ufamy sobie, w niewielkim stopniu angażujemy się w wolontariat…

To wszystko efekt tego, że ulice przestały być miejscami publicznymi?

Oczywiście to, że zostały przejęte przez samochody nie jest jedyną przyczyną, ale tak, jestem przekonany, że nasza wzajemna nieufność wobec siebie wynika m.in. z tego, że przestaliśmy postrzegać ulice jako przestrzeń, w której możemy czuć się bezpiecznie, uśmiechnąć do sąsiada, przystanąć na chwilę i zagadnąć.

Dlatego w swojej pracy postanowiłem przyjrzeć się miejscom, które w dokumentach planistycznych są wyznaczone jako przestrzenie publiczne. Okazało się, że ponad 70 proc. z nich jest lokalizowana w obrębie ulic i dużych węzłów komunikacyjnych. W ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym czytamy, że głównym celem wyznaczania obszarów przestrzeni publicznej jest stworzenie odpowiednich warunków do nawiązywania kontaktów społecznych. Powiedziałem więc: sprawdzam. Chciałem się dowiedzieć, czy miejsca wskazywane jako te potencjalnie ważne dla mieszkańców wypełniają swoje zadania. Zbadałem przestrzenie publiczne w pięciu największych miastach Polski i niestety duża część z nich nie zachęcała do integracji. To miejsca, w których hałas przeszkadza w rozmowie, trudno się skupić, a nawet znaleźć miejsce, żeby przystanąć, bo chodniki są wąskie, a często zajmują je jeszcze samochody. Tam zwyczajnie nie ma jak nawiązywać relacji z innymi.

Skoro cierpimy na deficyt kapitału społecznego, powinniśmy w sposób szczególny zająć się miejscami, w którym buduje się wspólnotę, czyli m.in. ulicami. Potrzebujemy przestrzeni, która daje nam możliwość bycia w czymś razem, w sposób zbiorowy uczestniczyć w miejskim życiu, otwarcia się na drugiego człowieka, a w dalszej perspektywie nauczenia się współpracy dla osiągania większych celów. Inaczej zniknie nam z oczu perspektywa dobra wspólnego.

Podkreśla pan, że ulica powinna oferować jak najwięcej możliwości do przebywania tam z innymi, ale może to nie ma sensu, skoro my, Polacy, nie lubimy, gdy się nas zaczepia na ulicy, nie uśmiechamy się do obcych, chcemy tylko jak najszybciej dotrzeć na autobus, do sklepu czy do domu.

Nie jestem socjologiem, więc trudno mi powiedzieć, czy tacy po prostu jesteśmy, czy tak się stało, bo ulice stały się dla nas nieprzyjazne. Domyślam się jednak, że może to mieć związek z tym, że niepraktykowane umiejętności zanikają. Jeśli nie czynimy wysiłku, by budować swoje życie wokół innych ludzi, to z czasem przychodzi nam to coraz trudniej. Stąd strach i poczucie niepewności: „co ten człowiek sobie o mnie pomyśli”. A to prowadzi do sytuacji, gdy postrzegamy ludzi wokół siebie jako potencjalnie niebezpiecznych. Kiedy więc ktoś się do nas uśmiecha, od razu zaczynamy go podejrzewać, że czegoś od nas chce albo może nie jest do końca normalny? To nie jest zdrowe i powinniśmy robić wszystko, żeby stwarzać okazje do integrowania się i przeciwdziałania takiemu myśleniu.

Pana książka jest opisem autorskiej metody ewaluacji ulic jako przestrzeni publicznych. Dla mnie jednak przede wszystkim smutną diagnozą naszej rzeczywistości, w której od tworzenia przyjaznych przestrzeni dla wszystkich, bardziej liczą się samochody i prywatne interesy dużych graczy jak deweloperzy czy właściciele galerii handlowych.

W takim razie powinienem dać więcej pozytywnych przykładów z Polski! Nie jest aż tak źle. Na szczęście znalazłem też wiele ulic „przeznaczonych dla ludzi”, czyli takich, w których uciążliwości ruchu samochodowego zminimalizowano na korzyść mieszkańców, dając im pole do nawiązywania interakcji.

Proszę spojrzeć np. na bliską naszej uczelni ulicę Curie-Skłodowskiej. Stworzono tam dużą przestrzeń dla pieszych – szeroki chodnik, który zabezpieczono przed parkowaniem. Jest też ścieżka rowerowa. Wprawdzie partery budynków stojących przy tej ulicy są wysokie, ale jednak nie przeszkadza to w lokowaniu tam różnych usług. Możemy tam coś zjeść, wypić kawę, kupić gazetę, zrobić ksero, spotkać się z kimś albo posiedzieć w przerwie między zajęciami z laptopem czy książką.

Mam wątpliwości czy ta ulica tak świetnie się sprawdza jako przestrzeń publiczna. Nie widuję tam zbyt wielu ludzi spędzających razem czas, a i lokale usługowe dość często się zmieniają, więc pewnie trudno się tu utrzymać, bo niedaleko działa galeria handlowa.

Pewnie byłaby pani mniej surowa w tej ocenie, gdyby zobaczyła pani wiele innych ulic wyznaczonych na bycie przestrzeniami publicznymi. W książce pokazuję kilka takich, które są… drogami. Może nie dla wszystkich będzie to jasne, więc wytłumaczę, że droga to wyłącznie arteria komunikacyjna. Ulica wymaga jeszcze pierzei zabudowy. Zatem mamy do czynienia z sytuacjami, w których wskazywana jako przestrzeń publiczna jest np. droga szybkiego ruchu z barierkami zabezpieczającymi przed wtargnięciem na jezdnię i wąziutkim chodnikiem. Nie ma tam absolutnie nic, co mogłoby zachęcić ludzi do przebywania w tym miejscu.

W każdym rozdziale pana książki przewija się temat samochodów, które stoją na zakorkowanych ulicach albo zajmują każdą wolną przestrzeń do parkowania. Czy faktycznie jest tak, że jesteśmy zbyt wygodni i dlatego wybieramy samochód zamiast komunikacji miejskiej czy spaceru, czy jednak rozwiązania systemowe zmuszają nas do korzystania z własnego transportu, bo po prostu nie mamy wyjścia?

Burmistrz Bogoty Enrique Penalosa powiedział kiedyś, że miasto rozwinięte to nie takie, w którym każdy jeździ samochodem, ale takie, w którym nawet bogaci korzystają z autobusów. Oczywiście wiele rozwiązań systemowych wymaga naprawy, ale potrzebujemy też zmiany myślenia o tym, na czym polega postęp i rozwój. Musimy zacząć dostrzegać, że jesteśmy na granicy wydolności naszych miast. Korki się wydłużają, a zwiększanie liczby pasów dla samochodów nic nie daje, bo w ten sposób tworzymy tylko więcej miejsca dla kolejnych aut korkujących drogi. Musimy zacząć bardziej efektywnie wykorzystywać miejską przestrzeń. Skoro mamy ograniczoną pojemność ulic, nie powinniśmy poszerzać głównych arterii komunikacyjnych, które wprowadzają auta do miasta, bo w ten sposób zwiększamy liczbę pojazdów na naszych ulicach. Trzeba nam lepszych rozwiązań i jednym z nich jest na pewno sprawna komunikacja publiczna.

To w sumie dość zaskakujące, że wielu osobom wydaje się, że pozbędziemy się problemów komunikacyjnych, zwiększając liczbę pasów czy budując dodatkowe estakady, bezkolizyjne skrzyżowania oraz obwodnice śródmiejskie i autostradowe. Sprawdziłem na wrocławskim przykładzie, jak nam to „pomogło”. Przyjrzałem się danym, które udostępnia magistrat. W latach 2013-2015 spore kwoty wydano na ponad trzydzieści budowli inżynieryjnych mających poprawić infrastrukturę drogową w mieście. Kiedy zestawi się to z danymi na temat ruchu samochodów na terenie Wrocławia, okazuje się, że po tych wszystkich inwestycjach napływ aut do stolicy Dolnego Śląska wzrósł o 80 proc., czyli niemal dwukrotnie więcej samochodów zaczęło wjeżdżać do miasta. Warto się zastanowić czy gdyby te środki wykorzystać na rozwijanie sieci ścieżek rowerowych, poprawę jakości przestrzeni publicznych i komunikacji publicznej, to czy nie dałoby to lepszych efektów – także pod względem problemów ze smogiem i wysoką liczbą wypadków, m.in. z udziałem pieszych na przejściach.

W swojej publikacji pokazuję miejsca na świecie, które mogą służyć jako dobre przykłady do naśladowania. Ten najbardziej charakterystyczny to nowojorski Times Square (plac w dzielnicy Midtown w okręgu Manhattan w Nowym Jorku znajdujący się na skrzyżowaniu Broadwayu i alei Siódmej), który zamknięto dla ruchu samochodów. Żadne z kasandrycznych przewidywań paraliżu miasta i upadku handlu w tym miejscu się nie sprawdziło, a nawet sytuacja właścicieli lokalnych punktów usługowych znacznie się poprawiła. Piesi bowiem chętniej robią spontaniczne zakupy czy zatrzymują się na kawę, obiad albo ciasto np. w drodze z pracy. Ci zamknięci w samochodach muszą zdecydować, że jadą konkretnie do sklepu X albo restauracji Y, a potem poszukać miejsca parkingowego w okolicy. Na Times Square po zamknięciu trasy dla samochodów zyski wzrosły nawet o 30 proc. To miejsce jest opakowane różnymi biurami, usługami, sklepami i gastronomią i miało odwieczny problem z jednym z największych korków w Nowym Jorku. Gdy przeznaczono je dla pieszych, okoliczni sprzedawcy nie chcieli już wracać do sytuacji sprzed samochodowego zakazu.

Przykłady Nowego Jorku, ale także Barcelony, Berlina, Londynu czy wzorcowej dla pieszych Kopenhagi, pokazują, że ludzie od razu zajmują te miejsca, które wcześniej były zdominowane przez samochody, a efektem jest wzrost konsumpcji, w obrębie tych przestrzeni, a w kontekście społecznym wzrost liczby interakcji.

W książce pisze pan: „ograniczanie roli ulicy jedynie do funkcji transportowych jest niebezpiecznym uproszczeniem, które może przyczynić się do degradacji całego środowiska miejskiego”. Brzmi to bardzo poważnie, ale czy aby nie jest to przesada?

Monokultura zawsze prowadzi do wynaturzeń. Robiąc miejsce pod samochody, równocześnie zabieramy je pieszym, rowerzystom i zieleni. Jeżeli ogołocimy ulice z innych funkcji, stają się wyłącznie kanałem transportowym, a my po chwili orientujemy się, że mieszkamy przy przelotówkach i parkingach. I to się naprawdę dzieje. Coraz więcej osób wyglądając przez okna swoich mieszkań, niezależnie z której strony, widzi jedynie parkujące samochody. Oczywiście tak można funkcjonować, ale czy to będzie dobre życie? Przecież potrzebujemy spotkań z innymi ludźmi, kontaktu z naturą – choćby to była aleja kasztanowców pod domem – i ruchu. Jeśli nie znajdziemy tego w najbliższej okolicy, znowu wsiądziemy w samochód, żeby spotkać się z innymi, posiedzieć w zieleni czy pobiegać na ścieżce biegowej. To jak zamknięte koło.

Do tego dochodzi jeszcze kwestia osób, które nie mogą prowadzić w samochodu – np. dzieci, nastolatków czy seniorów. Miasto jest także dla nich. Jeśli ustawimy je pod użytkowników samochodów, to będziemy dyskryminować nie-kierowców. Lepsza mobilność daje dostęp do szerszej oferty towarów, dóbr czy usług, a także do lepszych szkół, placówek medycznych i miejsc zamieszkania. Osoba bez samochodu, w miejscu ze słabą komunikacją publiczną, traci więcej czasu na to, żeby gdzieś dotrzeć. Badania pokazują, że akceptowalny dla mieszkańców czas podróży do destynacji to 40 minut. Kiedy czas dotarcia jest dłuższy, ograniczamy takie podróże, a w ten sposób nie korzystamy w pełni z oferty miasta. To sprawia, że kształtując miasto pod kątem aut, stwarzamy bariery dla innych mieszkańców, którzy nie mają samochodu albo nie mogą z niego korzystać.

Podkreśla pan, że w Polsce projektowanie ulic powierza się wyłącznie inżynierom budownictwa, a to błąd, bo architekci pomogliby zapobiec wielu późniejszym problemom. Gdzieś na świecie taki zespół projektantów jest standardem?

Nie ma rozwiązań systemowych, które by to nakazywały, ale jest to dobra praktyka w wielu krajach. Często na Zachodzie przedsięwzięcia w przestrzeni publicznej są realizowane poprzez konkursy, właśnie dla architektów. U nas niestety ciągle mamy do czynienia z przetargami, w których wybierane są oferty z najniższą ceną. Nic więc dziwnego, że nie ma w nich miejsca dla architekta, co jest krótkowzroczne, bo umyka nam coś znacznie ważniejszego. Realizujemy podstawowe inżynierskie zadania stawiane przed ulicą, ale zapominamy o społecznych. Dobrze byłoby, żeby w projektowanie ulic zaangażowane były zespoły eksperckie z inżynierami budownictwa, architektami krajobrazu i socjologami.

W książce pisze pan także o galeriach handlowych powstających w naszych miastach jak grzyby po deszczu. Pana zdaniem nie tworzą przestrzeni publicznych,  a przecież w środku ludzie spacerują, spotykają się z innymi…

Galerie są zazwyczaj obiektami zamkniętymi na zewnątrz. Od ulicy oddziela je ślepa ściana. We Wrocławiu możemy zobaczyć to choćby na przykładzie Pasażu Grunwaldzkiego, który niby ma ścianę z oknami, ale są one szczelnie zasłonięte reklamami niezmienianymi od wielu lat. Nikt już nawet nie zwraca na nie uwagi. To martwy element rzeczywistości. Takie rozwiązanie sprawia, że życie na ulicy zamiera. Klienci jadą nią, wjeżdżają na parking, wysiadają z auta i parkingiem dochodzą do sklepów. W ogóle nie korzystają z ulicy inaczej niż autem.

A co z wnętrzem?

Jakiś rodzaj przestrzeni jest to na pewno. Nie nazwałbym jej jednak publiczną. Fakt, ze robimy zakupy w tym samym czasie, nie znaczy, że robimy je jako zbiorowość, wspólnota. To nas nie łączy. Każdy ze swoim koszyczkiem po prostu szuka towarów.

Kiedy poruszam ten temat ze studentami na zajęciach, zwykle pokazuję im nagranie z flash moba zorganizowanego w galerii handlowej. Ludzie umawiają się, że w jednym miejscu i w tym samym czasie będą razem robić coś nietypowego, np. śpiewać albo tańczyć. Zwracam jednak uwagę nie na tych tańczących, ale na osoby je oglądające, które wychodzą ze sklepów, gromadzą się, rozmawiają ze sobą, pokazują sobie nawzajem tych biorących udział w happeningu albo pytają obcych, o co tu właściwie chodzi. To w zasadzie jedna z nielicznych okazji, gdy w takiej galerii handlowej dochodzi do interakcji i tworzy się jakaś zbiorowość.

Galeria nie tworzy przestrzeni publicznej, bo ta z natury rzeczy jest ogólnodostępna i przebywanie w niej nie powinno wiązać się z opłatami, np. niepisaną zasadą, że żeby gdzieś przysiąść na dłużej, trzeba kupić kawę, a po dwóch czy trzech godzinach kolejną. W takich obiektach przebywamy w przestrzeni komercyjnej.

Pańska książka to oczywiście monografia naukowa, ale pisał pan ją także z myślą o samorządowcach, by zobaczyli, co można zmienić w miastach na lepsze?

Chciałbym, żeby ją przeczytali, a zwłaszcza żeby przyjrzeli się przykładom z innych miast. One pokazują, że oddawanie ulic ludziom opłaca się. To nie jest jakaś kontrowersyjna, radykalna wizja miasta dla pieszych, która w dodatku wymagałaby ogromnych nakładów.

Myślę, że to lektura także dla mieszkańców, bo to oni są ekspertami od swojego otoczenia. Najlepiej wiedzą, jakie są ich potrzeby, gdzie są miejsca niebezpieczne, gdzie boją się puścić dziecko, a sami niechętnie się udają, bo np. nie jest dobrze oświetlone albo jest brzydko, bo akty wandalizmu nie są usuwane. Jeśli będą się angażować, głośno mówić o problemach swoich ulic i domagać się zmian, w końcu uda im się poprawić tę przestrzeń. I wszyscy na tym zyskają.

Rozmawiała Lucyna Róg

*Dr inż. arch. Jacek Wiszniowski – pracuje w Zakładzie Kształtowania Środowiska na Wydziale Architektury PWr. Prowadzi zajęcia m.in. z architektury ekologicznej, architektury krajobrazu, planowania obszarów śródmiejskich, kształtowania i ochrony środowiska, kształtowania obszarów wielofunkcyjnych oraz projektowania przestrzeni publicznej i planowania uczestniczącego. Jest członkiem m.in. Izby Architektów Rzeczypospolitej Polskiej, Polskiego Klubu Ekologicznego i Towarzystwa Studiów Interdyscyplinarnych przy Papieskim Wydziale Teologicznym we Wrocławiu. Prowadzi własne biuro architektoniczne JAC Jacek Wiszniowski.