We Wrocławiu ponad dwukrotnie zwiększy się liczba stacji roweru miejskiego. W wyborze miejsc, w których staną nowe, pomogli młodzi naukowcy z Politechniki Wrocławskiej. Przeanalizowali dane m.in. o potrzebach mieszkańców miasta i dotychczasowych wypożyczeniach, by stworzyć klastry i modele, dzięki którym mogli wskazać najlepsze lokalizacje.

200 stacji i aż dwa tysiące rowerów miejskich – tyle ma obsługiwać system wrocławskiego roweru miejskiego od czerwca tego roku, co oznacza że liczba stacji zwiększy się ponad dwukrotnie. Gdy wrocławski magistrat decydował o poszerzeniu oferty roweru miejskiego, o pomoc poprosił młodych naukowców z Wydziału Informatyki i Zarządzania PWr.

W wyborze lokalizacji nowych stacji uczestniczyli Piotr Szymański, doktorant w Katedrze Inteligencji Obliczeniowej specjalizujący się w analizie danych (a prywatnie aktywista i społecznik, prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia, a od niedawna także członek Rady ds. Polityki Mobilności przy prezydencie miasta) i Magdalena Śliwińska, absolwentka informatyki na Wydziale Informatyki i Zarządzania oraz gospodarki przestrzennej na Wydziale Architektury (a wówczas dyplomantka pracująca nad pracą magisterską związaną właśnie z wrocławskim rowerem miejskim).

Gdzie wrocławianie chcą jeździć rowerem?

– Rower miejski odniósł spory sukces w naszym mieście, dlatego decyzja o powiększaniu jego systemu bardzo cieszy. Do tej pory stacje WRM koncertowały się w centrum, co było dość naturalne, bo ich liczba nie była zbyt duża. Jej zwiększenie pozwala na bardziej sprawiedliwe rozsianie stacji w całym mieście, tak by z roweru miejskiego mogło korzystać jeszcze więcej mieszkańców. Wskazanie nowych lokalizacji „na oko”, tak by wyskalować system, było niemożliwe. Konieczna była szczegółowa analiza danych i wyciągnięcie z nich wniosków – opowiada Piotr Szymański.

Do początku tego roku we Wrocławiu działało 81 stacji, na których można było wypożyczyć 810 rowerów. W ubiegłym roku wrocławski magistrat przeprowadził konsultacje społeczne, pytając mieszkańców m.in. o to, gdzie ich zdaniem powinny stanąć nowe stacje. Ankiety wypełniło ponad 3,7 tys. osób, wskazując aż 13 400 propozycji.  

– Konsultacje pokazały nam bardzo ciekawe kwestie – podkreśla Szymański. – Zobaczyliśmy np. gdzie są granice funkcjonalne gminy Wrocław. Wiele zgłoszeń dotyczyło bowiem m.in. Bielan Wrocławskich, Żernik Wrocławskich, Radwanic czy Siechnic. Przede wszystkim jednak zobaczyliśmy, jakie miejsca są wskazywane najczęściej w samym mieście. Korzystając z tych danych, stworzyliśmy 300 klastrów przestrzennych. Pogrupowaliśmy w nich duże skupiska oddanych głosów z marginesem około 100-150 metrów, bo to odległość, która nie robi jeszcze różnicy dla osoby wypożyczającej czy oddającej rower. Wrocławski magistrat od początku zaznaczył, że system po powiększeniu będzie miał 200 stacji, ale postanowiliśmy nakreślić ok. 300 klastrów, żeby wyznaczyć sobie, do czego możemy dojść w przyszłości.

Kolejnym krokiem było opracowanie rowerowego przybliżonego modelu ruchu (miasto nie miało jeszcze wówczas kompleksowych badań ruchu, tzw. KBR). Szymański i Śliwińska przeanalizowali dane pochodzące od operatora WRM – firmy Nextbike – dotyczące wypożyczeń roweru miejskiego.

– Pokazywały nam, skąd ludzie brali rower i gdzie go zostawiali. Te dane były zanonimizowane, ale nie miały odciętej informacji o numerze pasażera, dzięki czemu wiedzieliśmy, jak często rower wypożycza jedna osoba i jaka jest jej trasa – tłumaczy Szymański. – Z tej bazy odcięliśmy absurdalnie krótkie wypożyczenia, które wyglądały na awarie albo zwrot na tej samej stacji, i te bardzo długie. Dane nałożyliśmy na siatkę najkrótszych dojazdów między stacjami, co dało nam wiedzę o migracjach. Zestawiliśmy to z informacjami o powierzchniach budynków w mieście i szacunkami, ile osób w nich mieszka lub przebywa np. pracując w danym biurowcu. Tak stworzyliśmy model ruchu rowerowego dla tej części Wrocławia, gdzie do tej pory funkcjonowały stacje WRM. Skorelowaliśmy go z modelami ruchu samochodowego, komunikacji zbiorowej i pieszych, a potem użyliśmy tych modeli, by wyskalować nasz na całe miasto przy uwzględnieniu charakterystyki poszczególnych osiedli.

Pozwoliło to wybrać miejsca, w których stacje roweru są obecnie najbardziej pożądane. – Oczywiście nie mogło to być jedynym kryterium – podkreśla Szymański. – Gdyby tak było, nie wyszlibyśmy z nowymi stacjami poza Zachodnią Obwodnicę Autostradową, bo najbardziej oblegane są te położone w centrum, a zagęszczenie ich siatki na pewno zwiększyłoby częstotliwość wypożyczeń w tym rejonie miasta. Nie byłoby jednak sprawiedliwe wobec wielu mieszkańców Wrocławia. W końcu to infrastruktura dla wszystkich wrocławian, nie tylko szczęśliwców mieszkających bliżej centrum.

Trudne wybory

Doktorant na W8 zaznacza, że wskazanie prawie 120 nowych lokalizacji było bardzo trudne. Wiele dyskusji dotyczyło m.in. konkretnych miejsc, gdzie mogą stanąć nowe stacje na osiedlach będących dawnymi miasteczkami – jak Leśnica (która jest zresztą najbardziej „rowerową” częścią Wrocławia z aż dwuprocentowym udziałem podróży rowerowych w całym spektrum możliwości przemieszczania się mieszkańców, a to więcej niż na Śródmieściu), Psie Pole czy Brochów. Problemem było takie umiejscowienie stacji, by były możliwe najwygodniejsze dla osób mieszkających w pobliżu, których życie toczy się wokół kilku ważnych punktów w tym rejonie miasta jak szkoły i przedszkola, większe sklepy czy np. kościół.

– Długo zastanawialiśmy się też np. nad Maślicami – wspomina Szymański. – W tej okolicy mieszkańcy chcieliby mieć rower niemal wszędzie, tzn. ich głosy nie układały się tak, by można było wyróżnić kilka charakterystycznych punktów, a niemal równomiernie pokryły całą mapę tego osiedla. Biorąc pod uwagę ograniczenia w liczbie stacji, jakimi dysponujemy, mogliśmy umieścić tam jedną. Tylko gdzie, skoro niemal połowa Maślic to domy jednorodzinne, a większa część tej drugiej połowy to osiedla deweloperskie? Jak będzie najsprawiedliwiej, a jednocześnie tak, że stacja faktycznie będzie przyciągała chętnych? Ostatecznie na wniosek rady osiedla stanęła ona pod lokalnym marketem.

Pierwsze wnioski jesienią

Modelowanie pozwoliło także na przyjrzenie się wykorzystaniu dotychczasowych miejsc wypożyczeń WRM. Kilka z nich nie spełniało dobrze swojej roli i zostało przesunięte. – Budowa jednej takiej stacji to koszt około 130 tys. zł – opowiada Szymański. – Zdarzały się takie, na których w ciągu dnia wypożyczano nie więcej niż 20 rowerów, co daje raptem kilka tysięcy wypożyczeń w ciągu roku. To zdecydowanie za mało. Sądzimy, że ich przesunięcie w miejsca, w których potencjalnie zainteresowanie rowerem będzie większe, sprawi, że te statystyki znacznie się poprawią. Jednym z takich przykładów jest stacja na Swojczycach, która stała samotnie na obrzeżach systemu, a teraz będzie miała więcej sąsiadujących stacji.

Szymański podkreśla, że na razie nie da się jeszcze przeprowadzać pierwszych analiz, na ile nowe lokalizacje roweru miejskiego sprawdzają się. Opóźnienia przy wyborze operatora i budowie systemu sprawiły, że na razie tylko część nowych stacji stanęła we wskazanych miejscach, a pozostałe pojawią się w czerwcu. Dlatego pierwsze wnioski będzie można wysnuć dopiero późną jesienią, gdy możliwe będzie zebranie danych z września i października, które pokażą, jak wyglądają wypożyczenia WRM w normalnym, niewakacyjnym okresie – o ile kiepska pogoda nie wpłynie na chęć mieszkańców do podróżowania jednośladem.

– Oczywiście już teraz obserwujemy, jak wyglądają wypożyczenia na nowych stacjach – zaznacza doktorant z W8. – Ciekawe jest np. to, jak wygląda oddawanie rowerów poza stacjami. W naszym modelowaniu nie przewidzieliśmy, że operator WRM zaproponuje mieszkańcom możliwość zostawienia roweru także poza stacją, za dodatkową opłatą. Nie musimy więc podjeżdżać do stacji, jeśli nie jest nam po drodze, a po prostu zostawić rower pod domem, miejscem pracy, kinem czy basenem. Dodatkowo jeśli kolejny wypożyczający zabierze rower z miejsca, w którym go zostawiliśmy i zostawi na stacji, to odzyskujemy kilka złotych z kosztów naszego przejazdu. Nie wiedzieliśmy, że ta opcja będzie dostępna w skali całego miasta, a to na pewno wpłynęłoby na nasz model. Mimo to już dzisiaj widać, że wiele wypożyczeń kończy się w miejscach, gdzie przewidzieliśmy stacje, ale na razie one jeszcze nie stanęły albo są w grupie tych stu, które nakreśliliśmy jako opcję na przyszłość.

Piotr Szymański podkreśla, jak bardzo cieszy go, że miasto zaczęło opierać swoje polityki społeczne o analizę danych, bo sam od lat starał się przekonać do tego urzędników. Zorganizował np. serię seminariów zakończoną datathonem, którego uczestniczy analizowali dane związane z funkcjonowaniem Wrocławia.

Lucyna Róg