Studenci architektury zbudowali makietę, na której pokazują, jak mogłyby zmienić się tereny między Dworcem Świebodzkim a ul. Góralską. To efekt ich pracy na warsztatach „The Next Wave Habitat” pod okiem wybitnego urbanisty Keesa Christiaanse, profesora ETH Zurich.

– Pokolejowe grunty między Dworcem Świebodzkim, a ulicami Góralską, Robotniczą i Tęczową to bardzo duży teren, niemal w samym centrum miasta, który pozostaje zaniedbany i w większości niezagospodarowany. To z pewnością wyjątkowa sytuacja wśród europejskich miast – opowiada dr inż. arch. Wojciech Januszewski z Wydziału Architektury PWr, jeden z organizatorów studenckich warsztatów „The Next Wave Habitat: a livable city for the future”. – Postanowiliśmy zająć się tym miejscem, by w czasie czterech dni intensywnej pracy zaproponować konkretne urbanistyczne rozwiązania, z korzyścią dla mieszkańców. Nie zależało nam na futurystycznych wizjach wiążących się z ogromnymi kosztami, a na projektach możliwych do wprowadzenia w perspektywie najbliższych lat.

W warsztatach wzięło udział 40 studentów architektury z różnych roczników studiów. Zorganizowali je wspólnie Wydział Architektury PWr, koło naukowe Habitat Now i Stowarzyszenie Architektów Polskich.

62 hektary pod lupą

W pracach nad propozycjami zmian na tym terenie studentom pomagali zaproszeni tutorzy oraz prof. Kees Christiaanse. To wybitny holenderski urbanista, profesor ETH Zurich i założyciel słynnej pracowni KCAP. Specjalizuje się w projektach kampusów uniwersyteckich i rewitalizacjach dawnych obszarów przemysłowych, kolejowych i portowych. Jest twórcą planów wielu nowoczesnych dzielnic miejskich, m.in. Hafen City w Hamburgu.

Pod jego okiem uczestnicy warsztatów bardzo dokładnie przyjrzeli się około 62-hektarowemu terenowi okolic Dworca Świebodzkiego i przeanalizowali dokumenty planistyczne, w tym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. I postanowili polemizować z częścią miejskich założeń.

– Zgodnie z nimi tę część miasta miałaby przecinać obwodnica o wzmożonym ruchu samochodowym, co znacznie wpłynęłoby na życie mieszkańców tej okolicy. Naszym zdaniem nie byłoby to dobre rozwiązanie. Taka arteria nie tworzy przestrzeni publicznej, a raczej dzieli miasto na izolowane fragmenty. Planowana przez miasto obwodnica przebieglaby przez obszar opracowania, ale nie jako droga szybkiego ruchu, ale reprezentacyjna ulica miejska – opowiada dr Januszewski.

Naukowiec podkreśla, że studenci mieli twardy orzech do zgryzienia, bo obszar analiz jest miejscem, na którym ścierają się interesy deweloperów (bardzo atrakcyjne tereny pod zabudowę mieszkaniową blisko centrum miasta) i oczekiwania mieszkańców (jest tam dużo obszarów zielonych, popularnych wśród wrocławian szukających miejsc na spacery, zwłaszcza z psami). Co niedzielę organizowane jest tu wielkie targowisko cieszące się popularnością wielu wrocławian. A do tego jest tam nadal wiele obiektów pokolejowych, w tym przede wszystkim same tory kolejowe.

Cztery obszary

Uczestnicy warsztatów pracowali w czterech grupach, z których każda zajęła się inną częścią analizowanego terenu. Pierwsza z grup skupiła się na zabudowie między ulicą Tęczową a linią kolejową, kolejna obiektami kolejowymi (długimi ceglanymi magazynami i wachlarzem torów kolejowych biegnących przez środek terenu), a dwie następne – częścią zachodnią działki wzdłuż ul. Góralskiej oraz odcinkiem północnym między ul. Robotniczą a Braniborską.

Efekty swoich prac przedstawili, budując dużą makietę pokazującą, jak te miejsca mogłyby się zmienić po wprowadzeniu ich propozycji. Zaprezentowali ją w czasie podsumowania warsztatów, w budynku Concordia Design (tam też toczyły się warsztaty). Dziś można ją zobaczyć na wystawie powarsztatowej w kampusie na Wydziale Architektury (w holu budynku E-1 na parterze).

"Wrocławski Central Park”

– Koncepcja, którą wypracowaliśmy w grupach, nie jest sztywnym projektem, a opiera się na stopniowych przekształceniach i fazach – opowiadał prof. Christiaanse. – Szkielet naszej propozycji tworzy solidny system dróg, skwerów, parków i innych przestrzeni publicznych otaczających bloki. Te przestrzenie można różnorodnie i elastycznie zagospodarowywać, zgodnie z konkretnymi wytycznymi urbanistycznymi.

Studenci zaproponowali, by środkową część terenu kolejowego pozostawić niezabudowaną – tworząc tam duży park („wrocławski Central Park”) i przestrzeń publiczną, na której organizowano by sobotni targ. W budynku dworca miałyby funkcjonować lokale gastronomiczne i kulturalne. W starych magazynach i rozproszonych dookoła małych pawilonach mogłyby natomiast mieścić się inne lokale usługowe.

Grupa pracująca nad tą częścią terenu zaprojektowała także nowy przebieg linii kolejowej z dwiema stacjami i drogę łączącą ulice Tęczową i Robotniczą.

Pociąg jak tramwaj

Linia kolejowa miałaby być częścią systemu tramwajowo-pociągowego (tzw. Tram-Train), takiego jaki funkcjonuje w Karlsruhe. Podczas przejazdu przez teren zabudowany pociąg „zachowywałby się” jak tramwaj, czyli jechał się z prędkością maksymalnie 30 km/h i zatrzymywał się na przystanku tramwajowym. Za węzłem kolejowym na zachodzie przyspieszałby natomiast do normalnej prędkości.

– Ponieważ składy kursowałyby co około 30 minut, rozwiązanie to pozwalałoby na budowę przejazdu dla planowanej obwodnicy oraz połączeń pieszych i rowerowych. W ten sposób „konflikt” między przywróconą opcją kolejową a obwodnicą zostałby zneutralizowany – przekonywała grupa.

Studenci rozważyli trzy warianty przebiegu planowanej obwodnicy: od takiego, w którym trasa z dwoma pasami dla aut przebiegałaby przez cały teren na poziomie gruntu, przez taki, w którym część drogi biegłaby mostem – pozostawiając park dla pieszych i rowerzystów, po taki, w którym obwodnica zostałaby poprowadzona zachodnim skrajem działki – ulicą Góralską. I dalej – w części północnej – wkomponowałaby się w siatkę ulic dzielnicy.

Zielone podwórka i zabudowa jak na Nadodrzu

Grupa druga, która zajęła się terenami położonymi na północ od dworca i torów kolejowych, zaproponowała, by miejsca z niszczejącymi budynkami magazynowymi, wysypiskami śmieci, skupami złomu i giełdami samochodowymi przeznaczyć pod nowoczesną zabudowę mieszkaniową.

Zaplanowali, że każdy z kwartałów obejmujących budynki wielorodzinne miałby zieloną przestrzeń w wewnętrznym podwórku. W ten sposób powstałyby miejsca do wypoczynku i integracji.

– Sąsiadujące kwartały otwierałyby się na siebie, a cały ciąg zabudowy pozwalałby swobodnie spacerować między budynkami i zielonymi podwórkami – przekonywali autorzy. – Układ mieszkaniówki stanowiłby ukłon w kierunku zabudowy Nadodrza, którą poniekąd naśladowałby.

Budynki miałyby usługi w parterach, ale usługowym „sercem” koncepcji studentów miałyby stać się dwie ceglane hale – zachowane, odnowione i przebudowane. Podzielenie starej zabudowy przemysłowej na mniejsze fragmenty pozwoliłoby na swobodny przepływ ludzi między poszczególnymi częściami zbyt długich dotąd „wagonów”. W halach co niedzielę odbywałoby się targowisko – to samo, które teraz jest organizowane wzdłuż linii kolejowych i definiuje tożsamość Dworca Świebodzkiego.
Usługi miałyby znaleźć się także w okolicy przystanku tramwajowego przy narożach placu. Naprzeciw budynku dworca studenci przewidzieli nowy obiekt przejmujący jego funkcję. Stary dworzec miałby natomiast stać się obiektem kultury. Obok nowego przewidziano zielony skwer jako przedsmak „central parku”. Grupa zaproponowała też uspokojenie ruchu kołowego na ul. Robotniczej, stworzenie tam woonerfu i pasów zieleni wzdłuż jezdni.

Jeszcze więcej zieleni

W zachodniej części działki przy ul. Góralskiej studenci – zgodnie z planami miasta – zaprojektowali drogę łącząca bezpośrednio ul. Braniborską z Tęczową, a także sieć dróg mniejszego ruchu wewnątrz osiedla.

W siatkę dróg studenci „wpisali” kwartały międzyuliczne tak, by tworzyły spójną całość i dobrze współgrały z istniejącymi już tam obiektami (z nowymi funkcjami) i projektowaną zielenią. W ten sposób wydzielili dwanaście kwartałów zróżnicowanych pod względem wielkości i funkcji – choć z przewagą budynków mieszkaniowych.

Grupa postawiła też na zieleń – projektując jej pasy wzdłuż dróg, w centrach kwartałów, na centralnym placu i przy drodze o spowolnionym ruchu.

Ostatnia z grup zajęła się opracowaniem pasa terenu na południe od Dworca Świebodzkiego. – Naszym zadaniem było organiczne dopasowanie projektowanej zabudowy do budynków o wartości historycznej, takich jak stara zajezdnia z rozładownią czy przestrzenie postindustrialne – tłumaczyli studenci.

Członkom zespołu zależało na tym, by w uporządkowany sposób połączyć wiele funkcji – wykorzystali więc istniejący w pobliżu park do stworzenia pasa zieleni o funkcji rekreacyjno-komunikacyjnej. Podzielili też teren na kilka kwartałów: dwa dla budynków wielorodzinnych, kwartał biurowo-usługowy i kwartał z lokalami na usługi i kulturę.

Mieszkania i miejsca pracy

Zgodnie z wyliczeniami studentów ich propozycje dla tej części miasta stworzyłyby miejsce do życia dla ponad 9 tys. wrocławian w ponad 5 tys. mieszkań (zaproponowali, by 2,2 tys. z nich stanowiły mieszkania socjalne). Osiedle mogłoby też stworzyć miejsca pracy dla około 20 tys. osób.

Uczestnikom warsztatów udało się na tyle różnorodnie podzielić teren, że 38 proc. stanowiłyby przestrzenie komercyjne, około 30 proc. mieszkaniowe (z lokalami własnościowymi), około 20 proc. mieszkania socjalne, a 12 proc. przestrzenie publiczne.

lucy