Od pierwszych stacji benzynowych, które były po prostu ręcznymi pompami stojącymi przy ulicach, po luksusowe przeszklone garaże z obsługą uwijającą się przy samochodach – architektura związana z motoryzacją przeszła długą drogę. Najnowsza książka dr. Łukasza Wojciechowskiego pokazuje, że to historia kryjąca wiele niespodzianek i na pewno warta poznania.

Nakładem Oficyny Wydawniczej Politechniki Wrocławskiej ukazała się książka dr. Łukasza Wojciechowskiego z Wydziału Architektury „Związki architektury modernistycznej i motoryzacji indywidualnej. Wybrane realizacje europejskie 1903-1973”. Do 8 września we wrocławskim Muzeum Architektury można też obejrzeć wystawę „We wstecznym lusterku: architektura spalinowa”, której kuratorem jest autor tej publikacji. Ekspozycja zabiera nas w podróż w przeszłość, prezentując makiety imponujących i niezwykłych – choć wydawałoby się zupełnie zwykłych obiektów: stacji benzynowych, garaży i reprezentacyjnych budynków koncernów motoryzacyjnych Zachodniej Europy. Nie wszystkie zachowały się do dzisiejszych czasów.

Rozmowa z dr. inż. arch. Łukaszem Wojciechowskim* z Katedry Architektury Użyteczności Publicznej i Podstaw Projektowania

Lucyna Róg: - Zjeździł pan pół Europy, przejrzał setki czasopism sprzed kilkudziesięciu lat, szukał informacji na blogach i lokalnych uczelniach… Włożył pan sporo pracy, żeby pokazać związki architektury z motoryzacją.

Dr Łukasz Wojciechowski: - To było zadanie niemal detektywistyczne. Kiedy kilka lat temu zacząłem pisać o wpływie samochodów na architekturę i urbanistykę, co rusz dostawałem od znajomych zdjęcia z różnych zakątków kontynentu z ciekawymi garażami, motelami czy stacjami benzynowymi. Często na ich temat nie było żadnych publikacji. Szukałem więc i drążyłem.

W swojej książce podkreśla pan, że architektura związana z motoryzacją indywidualną jest traktowana marginalnie w większości publikacji o historii tej dziedziny. Jednocześnie pisze pan o fascynacji samochodami największych sław architektury jak Le Corbusier, dla którego „człowiek nowoczesny był kierowcą”. Wspomina pan też o poszukiwaniu przez architektów nowych form umożliwiających jak najwygodniejsze wysiadanie z samochodu. Czyli auto przede wszystkim, a w podręcznikach do historii architektury tego nie widać?

Oczywiście nie we wszystkich. Generalnie jednak narracja o architekturze XX wieku, jaką znajdziemy w książkach, ma pewną nić – opiera się o charakterystyczne przykłady jak choćby słynne wille Franka Lloyda Wrighta czy Le Corbusiera. A one przecież nie miały dużego przełożenia społecznego. Kiedy przegląda się czasopisma sprzed dziesiątków lat, widać, jak na dłoni, co było wówczas ważne dla ludzi. Są tam publikowane budynki, które naprawdę zmieniały ówczesny świat: nowoczesne szkoły, szpitale, sanatoria, przedszkola czy też garaże i stacje benzynowe. O nich trudno znaleźć choć słowo w książkach o architekturze XX w., mimo że były to obiekty pod wieloma względami przełomowe.

Tymczasem możemy na dziesiątkach przykładów jednoznacznie prześledzić, jak samochód wpływał na formę budynków powstających kilkadziesiąt lat temu. Choćby charakterystyczne dla modernizmu zaoblenia ścian – w pewnym momencie stały się zabiegiem estetycznym, ale ich pojawianie się w projektach wynikało początkowo z promienia skrętu samochodu. Podobnie było ze wspornikami i dużą rozpiętością stopów, które stosowano w budynkach związanych z motoryzacją, by możliwe było w nich swobodne manewrowanie samochodem i w ten sposób upowszechniano takie rozwiązania.

Nie twierdzę oczywiście, że motoryzacja była najważniejszym czynnikiem, który wpływał na rozwój architektury w XX w. Gdyby przyjrzeć się związkom architektury i elektryfikacji, awiacji, telekomunikacji czy informatyki, to ich znaczenie byłoby pewnie równie ważne. Zależy mi jednak na tym, żeby pokazać, że samochód nie był obok architektury, podobnie jak inne rozwiązania technologiczne, a także polityka, wojny czy gospodarka. Wszystko to wpływało na przestrzeń, w jakiej żyjemy. Architekci nie są artystami, którzy mieszkają w odosobnieniu i projektują, co im wena przyniesie. Oni żyją w określonym kontekście społecznym, czerpiąc z różnych stylów i wzorców. Kiedy pojawił się samochód, wraz z nim otworzyły się nowe możliwości. Architekci poczuli, że to początek nowej epoki i chcąc nie chcąc, musieli zmieniać architekturę. 

Niektóre wizje tych zmian dzisiaj mogą nas śmieszyć albo nie być zrozumiałe.

Tak jest np. z projektem Le Corbusiera „Citröhan”. To dom, który powstał – jak łatwo się domyślić – z inspiracji Citroënem. Architekt chciał, by był to obiekt, który można by postawić wszędzie, jak samochód. To miała być taka „maszyna do mieszkania”. Dzisiaj to określenie jest źle interpretowane i krytykowane. Bo jak to maszyna? A człowiek to ma być robotem we wnętrzu tej maszyny? Tymczasem Le Corbusier zaprojektował luksusowy, przestrzenny dom z: antresolami, dużymi oknami, balkonem, tarasem, wyjściem na ogród.

Ten sam architekt stworzył też Plan Voisin – miasta podporządkowanego samochodom, z ogromnymi biurowcami, do których dojeżdżałoby się wielopasmowymi drogami. Dzisiaj często mylnie nazywa się ten projekt „miastem sąsiedzkim”, bo Voisin po francusku oznacza sąsiada. Nazwa pochodziła jednak od firmy motoryzacyjnej i awiacyjnej braci Voisin, która zdecydowała się zasponsorować projekt Le Corbusiera. Nie była zresztą jedyna. Projekty przebudowy miast wpływające na świadomość ludzi zlecały m.in. Shell czy Ford.

Pieniądze z kompanii motoryzacyjnych popychały architekturę do przodu?

Zdecydowanie. Jednym z przykładów, który pokazuję w książce, a makietę można obejrzeć na wystawie w Muzeum Architektury, jest Garage Marbeuf w Paryżu, który dla Citroëna w 1929 r. zaprojektowali Albert Laparde i Léon-Emile Bazin. To było wówczas coś spektakularnego! Budynek miał jedno z największych na świecie okien o wymiarach 10 na 21 metrów. Samochody prezentowano tam na sześciu kondygnacjach, podświetlając je teatralnymi reflektorami. Całość musiała robić wrażenie w tamtych czasach. Niestety w latach 50. budynek wyburzono.

Możemy natomiast wybrać się do Lyonu i tam obejrzeć powstałą w latach 30., wówczas największą na świecie, stację serwisową, także stworzoną dla tej firmy. Projekt opracował Maurice-Jacques Ravazé. Proszę sobie wyobrazić, że jedziemy ówczesnym samochodem, taką „pyrkawką”, która ma może z 10 koni mechanicznych. Wjeżdżamy do tego ogromnego budynku o powierzchni około 40 tys. mkw. przez bramę, która ma jedenaście metrów szerokości i dziewięć wysokości, a do tego składa się silnikiem elektrycznym. I tak wjeżdżamy sobie do przestrzeni wysokiej na 11 metrów, która jest holem publicznym. Tam wysiadamy, ktoś przejmuje od nas samochód, wjeżdża nim na pochylnię, a my idziemy na kawę do restauracji, w której gra orkiestra. Luksus i nowoczesność, prawda?

Citroën, o którym tak dużo mówię, miał świadomość, że trzeba inwestować w architekturę. Firma prowadziła swój dział architektoniczny i nawet niewielkie garaże budowała w taki sposób, by się podobały i były wyjątkowe.

A propos małych obiektów – gdyby ktoś przed lekturą pana książki przekonywał mnie, że stacje benzynowe mogą zachwycać, uznałabym, że zwariował. Pan udowadnia, że jest inaczej.

Niektóre były prawdziwymi dziełami sztuki projektowanymi przez architektów zafascynowanych motoryzacją. Ponieważ początkowo samochód był luksusem, symbolem bogactwa, to starano się, by same stacje też były atrakcyjne.

W pierwszych dziesięcioleciach od skonstruowania auta stacje benzynowe budowano w dziesiątkach tysięcy, co wynikało z konieczności częstej obsługi bardzo jeszcze wówczas wadliwych samochodów. Stacje były malutkie. Najpierw to były wolnostojące pompy, potem pojawiły się przy nich niewielkie kioski, aż w końcu w latach 30. stały się obiektami ze specjalnymi zatoczkami, na które zjeżdżało się z drogi. Naprawdę warto prześledzić, jak zmieniały się na przestrzeni lat. Jedną z moich ulubionych, a zarazem jednym z piękniejszych przykładów architektury stacji benzynowych, jest sieciowy obiekt firmy Caltex zbudowany w latach 50. w Niemczech, gdy kraj przeżywał boom gospodarczy wynikający zresztą z prosperity przemysłu motoryzacyjnego. Stacja ma bardzo charakterystyczny, wygięty żelbetowy dach o wysięgu 13 metrów, który przypomina tył garbusa. Przy makiecie zrobionej na wystawę postawiłem nawet model tego samochodu, by było to bardziej widoczne. Niemcy produkowały wówczas miliony garbusów, które sprzedawały się jak ciepłe bułki. Stacje Caltexu podkreślały optymizm, że kraj świetnie się rozwija i dzięki motoryzacji będzie już tylko lepiej. Teraz takich konstrukcji już nie ma. Stacje zostały stypizowane. A jeśli już zdarzają się oryginalne obiekty – np. w Gruzji czy Belgi – to nie mają już takiego klimatu. Są estetyczną zabawą, niezwiązaną z czasem i miejscem, mogłyby stanąć gdziekolwiek.

Koniec wyjątkowych stacji benzynowych nastąpił wraz z kryzysem paliwowym w 1973 r., który spowodował wstrząs gospodarczy w całej Europie i konieczność wprowadzenia wielu oszczędności. W samych Niemczech wyburzono wtedy 12 tysięcy stacji i to w ciągu kilku lat. Nie postrzegano ich wówczas jak dzieła architektury, a zwykłe zaplecze techniczne. Dziś niektóre z nich zyskują drugie życie, np. w Berlinie jedna stała się domem artysty, a we wschodnich Niemczech – m.in. w Lipsku i jego okolicach wiele stacji z lat 30. jest przerabianych na… sklepiki z kiełbasą. Są wprawdzie brzydko przemalowane na czerwono, ale i tak bardzo mi się podoba to zjawisko, bo ma swój lokalny koloryt.

Dwie bardzo oryginalne stacje mamy nawet pod nosem…

Tak, w Bielanach Wrocławskich przy autostradzie A4. To stacje typu Fürstenwalde projektu Friedriecha Tammsa. Trzecia znajduje się w Niemczech przy autostradzie A12, przy zjeździe na Fürstenwalde-West. Dziś może być trudno dostrzec urodę tych podwrocławskich, ale gdyby tak je odczyścić, jestem pewien, że wiele osób dopiero dostrzegłoby jak wyjątkowa jest to architektura. Stacje te powstały w trójkątnych polach utworzonych przez drogi wjazdowe i zjazdowe do autostrady. Z tego wynika kształt ich dachu i geometria budynku. Sam dach ma bardzo delikatne skrzydełka i jest popisem umiejętności architekta. Wszystko tam jest związane z ruchem. To sposób myślenia, który po latach przywróciła dopiero np. architektka Zaha Hadid.

Dla wielu czytelników pana książki opisywane tam obiekty mogą być odkryciem – choćby restauracje-mosty czy kościoły autostradowe.

Restauracje-mosty to był produkt tamtych czasów – okresu, który nazwałem ekspansywnym i wyznaczyłem jego ramy na lata 1945 – 1973. One nie mogły powstać ani wcześniej, ani nigdy później. Były elementem polityki firm związanych z motoryzacją, pokazem potęgi tej gałęzi przemysłu i zdecydowanie nieopłacalnymi inwestycjami.

Cofnijmy się jednak do tego okresu, żeby zrozumieć, dlaczego je stawiano. Są lata 50. albo 60., Włochy i nagle okazuje się, że niemal każdego stać na samochód, bo z taśm produkcyjnych zjeżdżają Fiaty 500, które są małe i tanie. Mamy samochód, więc nareszcie możemy ruszyć trochę dalej i poznawać świat. Zresztą te wycieczki za miasto były bardzo wspierane przez koncerny paliwowe i motoryzacyjne – stąd wydawane do dzisiaj mapy Shella czy przewodniki Michelina. Chodziło o to, żeby wyciągnąć ludzi z domu i zachęcić do częstego używania samochodu. Jedziemy więc takim fiatem, który nie ma klimatyzacji, więc po jakimś czasie podróż staje się uciążliwa i trzeba się zatrzymać, żeby odpocząć. Restauracja to idealne miejsce, ale jak zapewnić, że nikt jej nie przegapi? W tamtych czasach nie można było stawiać reklam przy autostradach, a nie było przecież internetu i GPS. Taki obiekt musiał być więc widoczny z daleka, niemożliwy do przeoczenia. No to stawiamy restaurację, która jest jednocześnie mostem, genialnie proste, czyż nie? Twórcy tych konstrukcji wychodzili z założenia, że to najlepsze rozwiązanie, bo zapewnia obsługę klientów z dwóch kierunków autostrady. Dziś wiemy, że dużo taniej jest postawić dwa McDonaldy po obu stronach trasy, ale wtedy… Cóż, to były szalone czasy! Architektura się nie hamowała. Nie istniała racjonalizacja, z którą mamy do czynienia dzisiaj w skrajnej postaci. Te restauracje były już absolutnym pokazem rozbuchania architektonicznego, bo to nie były zwykłe mosty, a np. podwieszane na jednym pylonie, albo wyrafinowane żelbetowe belki z otworami, w których umieszczano okna, jak w przypadku obiektu z 1967 r. w pobliżu Limeny. Można tam było zjeść obiad, podziwiając przejeżdżające pod restauracją kolorowe lancie i fiaty.

Co do kościołów autostradowych – w książce wymieniam jednak kilka przykładów – jak choćby bardzo nowoczesny i dynamiczny obiekt zaprojektowany przez jednego z najważniejszych włoskich architektów XX w. Giovanniego Michelucciego.

Pańska książka pozwala dostrzec, że w przypadku architektury i motoryzacji historia zatoczyła koło. Kiedy w 1880 r. w Nowym Jorku zwołano pierwszą międzynarodową konferencję urbanistyczną, głównym tematem i bardzo poważnym problemem były… końskie ekskrementy. Tylko w samym Londynie konie codziennie wydalały na ulice miasta tysiąc ton odchodów. Prognozowano, że jak tak dalej pójdzie, łajno będzie sięgać pierwszych pięter budynków. Samochody były więc wybawieniem – do czasu gdy okazało się, że teraz to ich jest za dużo w naszych miastach.

To nie jedyna analogia. Weźmy np. stacje benzynowe. Obecnie coraz więcej mówi się o tym, że przyszłość to auta elektryczne. Europejskie miasta wyznaczają już sobie nawet daty, od których ich urzędy mają przestać rejestrować samochody spalinowe.

„Elektryk” ładuje się około pół godziny, dlatego nowe stacje projektowane dla takich pojazdów zakładają powstawanie miejsc, w których będzie można spędzić ten czas. Bardzo podobnie było na początku XX wieku. Samo tankowanie zajmowało około 15-20 minut, bo odbywało się za pomocą ręcznej pompy, która podawała benzynę z podziemnego zbiornika do przezroczystych butelek, co pozwalało klientowi ocenić jej jakość, i stamtąd spływała grawitacyjnie wężem do baku. Oprócz tego trzeba było dość często wymieniać olej. Dlatego kierowcy spędzali w takim miejscu przynajmniej pół godziny i na stacjach były dla nich dostępne poczekalnie z dużymi oknami, przez które mogli patrzeć, jak pracownicy uwijali się przy ich samochodach. Jeśli ktoś jest ciekawy, jak to wyglądało, polecam niemiecki film z 1930 r. „Trzech ze stacji benzynowej”, w którym bohaterami są właśnie pracownicy stacji.

Co do samej motoryzacji, to jestem przekonany czy raczej mam taką nadzieję, że obecnie jest u schyłku swojego istnienia. Mimo że uwielbiam samochody, uważam, że kolejnym etapem rozwoju miasta są rowery, co widać już dziś w Danii czy Holandii. Dlatego chciałbym teraz zbadać, jak zmienia się przestrzeń miejska pod wpływem roweru.

Porzuca pan architekturę motoryzacyjną?

Nie, na pewno nie. Ta książka to nie jest zamknięty rozdział. Jest jeszcze tyle rzeczy do zbadania i obiektów do obejrzenia! Ciągle dostaję od znajomych nowe zdjęcia różnych budynków z pytaniem czy je znam. Już się nawet tego nie wstydzę, że nigdy o nich nie słyszałem. Nie sposób znać wszystkie. To temat rzeka. Teraz np. wybieram się w podróż przez Deutsche Alpenstraße. To droga budowana od końca XIX wieku, ciągnąca się od Austrii przez całe Alpy. Powstała wyłącznie z myślą o kierowcach, żeby dostarczać im wrażeń estetycznych w czasie przejazdu. Nie ma znaczenia dla transportu, jest czysto krajobrazowa. Wokół niej działają różne zajazdy i motele, a sama trasa ma nawet swoją stronę internetową. To relikt minionych czasów, bo kto by teraz zbudował drogę, niszcząc Alpy, tylko po to, żeby kierowcy mieli ładne widoki?

Rozmawiała Lucyna Róg

* Dr Łukasz Wojciechowski - adiunkt na Wydziale Architektury Politechniki Wrocławskiej, współzałożyciel pracowni VROA Architekci oraz fundacji Jednostka Architektury. Wykładał m.in. w Deutsches Architektur Museum, Architektur Zentrum Wien i Muzeum Sztuki Współczesnej w Warszawie. Jest współautorem Muzeum Współczesnego we Wrocławiu i Regionalnego Centrum Turystyki Biznesowej. Autor publikacji: „We wstecznym lusterku” (2014) i „Bryk do architektury”(2015) oraz współautor książki „Architektki” (2016). Kurator wystawy 2.5D Young Polish Architects prezentowanej w Tallinie, Helsinkach, Brnie i Pilźnie. Pisze do „Architektury-Murator", „Autoportretu" i „Architektury & Biznesu". Prowadzi blog o architekturze niepokoje.wordpress.com.