Nagrody w konkursie „Za wybitne osiągnięcia w dziedzinie techniki” wręczyła 20 listopada Wrocławska Rada Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT. Wśród wyróżnionych znaleźli się naukowcy z Politechniki Wrocławskiej

Wręczenie nagród za wybitne i innowacyjne osiągnięcia zrealizowane w 2017 r. w konkursie Wrocławskiej Rady Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT odbyło podczas XLIV Wrocławskich Dni Nauki i Techniki "Nauka, osiągnięcia, technika w roku jubileuszu odzyskania niepodległości".

Spośród zgłoszonych opracowań jury wyłoniło pięć najlepszych. Trzy z wyróżnionych projektów powstały przy udziale naukowców z Politechniki Wrocławskiej. Pierwszą nagrodę otrzymał zespół z Wydziału Mechanicznego za pracę:

• „Nowatorskie technologie lutowania miękkiego i twardego trudno spajalnych stopów aluminium, magnezu, tytanu w połączeniach różnoimiennych” autorstwa prof. Zbigniewa Mirskiego, Ireneusza Ciepacza, dr. inż. Tomasza Wojdata i dr. hab. inż. Kazimierza Granata, prof. uczelni z Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej oraz AGA-TEC Wrocław.

Natomiast dwa wyróżnienia przyznano za prace:

• „Możliwość wykorzystania aparatury emitującej promieniowanie mikrofalowe do niszczenia uciążliwych i niebezpiecznych gatunków chwastów” autorstwa dr. Michała Araszkiewicza, Ryszarda Karkowskiego i dr. Roberta Sekutowskiego z Zakładu Inżynierii Bioprocesowej i Biomedycznej Wydziału Chemicznego Politechniki Wrocławskiej oraz Instytutu Uprawy, Nawożenia i Gleboznawstwa – Państwowy Instytut Badawczy w Puławach, Zakładu Herbologii i Technik Upraw Roli we Wrocławiu;
• „Wytyczne w zakresie planowania przestrzennego rozwoju e-transportu publicznego we Wrocławiu” autorstwa Grażyny Tołoczko i dr. inż. Jerzego Ładysza z Katedry Urbanistyki i Procesów Osadniczych Wydziału Architektury PWr.

***

Ostatni z wyróżnionych projektów opiera się ono na pracy dyplomowej Grażyny Tołoczko, napisanej pod kierunkiem dr. inż. Jerzego Ładysza z Katedry Urbanistyki i Procesów Osadniczych Wydziału Architektury PWr i zakłada zamianę autobusów oraz tramwajów na trolejbusy hybrydowe.

– W pracy została przeanalizowana jedna z kilku możliwości ewolucji transportu miejskiego. Nie twierdzimy, że to jedyne i najlepsze rozwiązanie komunikacyjne, ale na pewno korzystniejsze od tego, z którego obecnie korzystają mieszkańcy Wrocławia – mówi dr inż. Jerzy Ładysz, pomysłodawca tematu pracy.

Co z metrem, uznawanym za najlepsze lekarstwo na zakorkowane ulice? – Nie wzięłam w pracy pod uwagę metra, ponieważ jest to przedsięwzięcie bardzo drogie oraz mało prawdopodobne, aby zostało zrealizowane w najbliższym czasie. Pojawienie się na ulicach trolejbusów jest o wiele bardziej realne, a dodatkowo zgodne z prowadzoną w dużych miastach polityką elektromobilności, promowaną zarówno przez polski rząd, jak i Unię Europejską – tłumaczy Grażyna Tołoczko.

Trolejbus lekarstwem na kroki w mieście

Trolejbusy hybrydowe to stosunkowo nowa technologia, ale już od kilku lat obecna w polskich miastach. Korzystają z niej np. Gdynia, Tychy czy Lublin. Z doświadczeń tych miast wynika, że jest to bardzo dobre rozwiązanie, jeśli chodzi o względy ekonomiczne (porównywalnie niskie koszty zakupu i eksploatacji taboru) oraz środowiskowe. A zanieczyszczenie środowiska przez autobusowe silniki diesla oraz hałas tramwajów to dwie największe "słabe strony" aktualnego systemu komunikacji miejskiej we Wrocławiu. Dodatkowo w badaniu, które Grażyna Tołoczko przeprowadziła wśród około stu respondentów, mieszkańcy wskazywali fakt, że w przypadku awarii czy wypadku na torowisku, automatycznie blokowana jest cała trasa. Narzekali też na wciąż dużą liczbę pojazdów wysokopodłogowych, które są nieprzystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i matek z dziećmi w wózkach.
– Poza tym dublujące się i uzupełniające linie tramwajowe oraz autobusowe, a dodatkowo linie tramwajowe, na których w nocy, ze względu na hałas, kursują autobusy, komplikują korzystanie z miejskiego transportu publicznego. Jest to szczególnie uciążliwe dla osób odwiedzających Wrocław. Trudno im się zorientować, na przykład w okolicach dworca PKP, na jakim przystanku, tramwajowym czy autobusowym, i w którym miejscu rozpocząć podróż – dodaje dr inż. Jerzy Ładysz.

Ogromne znaczenie dla osób podróżujących po Wrocławiu ma także skrócenie czasu przejazdu komunikacją miejską oraz "odkorkowanie" miasta. Według autorów projektu realizacja ich koncepcji zmniejszyłaby natężenia ruchu.
– Jeden środek miejskiego transportu publicznego zamiast dwóch, poruszający się wydzielonym pasem, przyczyniłby się do redukcji problemu kongestii we Wrocławiu – wyjaśnia dr inż. Jerzy Ładysz. – Wyobraźmy sobie typową sytuację, kiedy tą samą trasą jadą i tramwaje, i autobusy. Tramwaje, często poruszające się wydzielonym pasem, w mniejszym stopniu generują korki niż autobusy. Tych drugich jest jednak równocześnie na ulicach miasta kilkaset, nie są tak zwrotne jak auta, wolniej się poruszają i zajmują o wiele więcej miejsca, co przyczynia się do zatłaczania miasta. Jeśli wprowadzimy trolejbusy hybrydowe, kursujące z odpowiednio wysoką częstotliwością, wydzielonym pasem zajętym obecnie przez tramwaje i zatrzymujące się na przystankach przy tych pasach, a nie na pasach drogowych lub zatoczkach przy jezdni, zostanie więcej miejsca na ulicach dla transportu samochodowego. System transportu publicznego stanie się wówczas bardziej przyjazny, wzrośnie liczba osób rezygnujących z samochodów, zmniejszy się ilość spalin (o 10 tys. ton ropy rocznie spalanej przez autobusy miejskie), wzrośnie jakość życia i atrakcyjność miasta dla mieszkańców, turystów oraz inwestorów. Kongestia i smog są progami rozwojowymi Wrocławia, a nasz pomysł może mieć kompleksowy wpływ na rozwiązanie tych, i nie tylko tych, problemów miasta.

Parki zamiast pętli lub zajezdni

Trolejbus hybrydowy ma też tę zaletę, że można go wykorzystać do obsługi obszarów nieuzbrojonych w trakcję elektryczną, np. poza granicami miasta. – Od wielu lat występuje przyrost demograficzny w podwrocławskich gminach, a dojazdy ich mieszkańców do miasta generują coraz większy ruch samochodowy – mówi Grażyna Tołoczko. – Trolejbus może pokonać kilkadziesiąt kilometrów na akumulatorach i obsłużyć mieszkańców sąsiadujących z Wrocławiem miejscowości.

Rezygnacja z tramwajów i autobusów spalinowych pozwoliłaby także na odzyskanie tak potrzebnej miastu przestrzeni. Jak wynika z analizy Grażyny Tołoczko, wprowadzenie trolejbusów hybrydowych pozwoliłoby na likwidację 247 zdublowanych przystanków (przystanki autobusowe sąsiadujące z przystankami tramwajowymi w tych samych kierunkach) oraz ponad 54 km odcinków linii autobusowych, biegnących po pasach drogowych równolegle z wydzielonymi torami tramwajowymi. Dodatkowo, można byłoby zagospodarować teren zajmowany obecnie przez 11 pętli tramwajowych (pow. 5,8 ha) oraz dwóch zajezdni: przy ul. Ołbińskiej i Kamiennej (pow. 6,5 ha). – W miejscach tych mogłyby powstać tereny zielone, parkingi czy inne równie potrzebne przestrzenie publiczne – tłumaczy autorka.

Praca Grażyny Tołoczko otrzymała ocenę celującą i zdaniem dr. inż. Jerzego Ładysza może być inspiracją podczas kształtowania zarówno polityki przestrzennej, jak i polityki e-mobilności miasta. Opiekun pracy rekomendował wykorzystanie zawartych w niej rozwiązań przy aktualizacji studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia oraz planów miejscowych. – Warto zauważyć, że obok wyróżniających się prac naukowych zespołów wieloosobowych z dolnośląskich uczelni, jest to jedyna praca dyplomowa, która została nagrodzona przez Wrocławską Radę Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT – podkreśla dr iż. Jerzy Ładysz.

asz