Studenci z PWR Racing Team po raz pierwszy pokazali RT08 – swój najnowszy bolid, nad którym pracowali od września ubiegłego roku. Przed nimi dwa miesiące testów i letnie starty w czterech europejskich edycjach zawodów 

Nowy bolid waży zaledwie 185 kg i ma hybrydową konstrukcję – jego przednia część to monokok, tylną stanowi rama pełniąca funkcję klatki na silnik. Nad budową pojazdu, pozyskiwaniem sponsorów i kwestiami organizacyjnymi pracowało aż 64 studentów podzielonych na siedem działów. 

Członkowie zespołu oficjalnie zaprezentowali go w czwartek w auli gmachu głównego Politechniki Wrocławskiej. 

RT08 został zaprojektowany i zbudowany przez studentów od podstaw. – Dla przykładu nasze zawieszenie składa si ę z 1700 elementów. 350 z nich zaprojektowaliśmy sami, a 150 sami wykonaliśmy – opowiadał Mateusz Salatycki, lider działu Suspension w PWR Racing Team.

Studenci przekonywali też, że wiele z rozwiązań, jakie zastosowali, to technologie, których nie powstydziłaby się Formuła 1. – Zmiana biegów w naszym bolidzie zajmuje 60 milisekund. Dla porównania w bardzo szybkim Ferrari zmiana biegów to 75 milisekund – podkreślał Grzegorz Jaworecki, lider działu Electronics. 

Czas na podium

W tym roku RT08 wystartuje w czterech edycjach zawodów Formuły Student – we Włoszech (19-23.07.), Czechach (2-5.08.), Niemczech (8-13.08) i na Węgrzech (17-20.08.). Studenci Politechniki Wrocławskiej przyznają otwarcie, że po ostatnich udanych sezonach, w tym mierzą w miejsca na podium. Chcą też utrzymać pozycję lidera w konkurencji Acceleration (teście przyspieszenia). W ubiegłym roku w zawodach Formuły Student w Niemczech – uznawanych za najbardziej prestiżowe w całym cyklu – bolid PWR Racing Team był najszybszy spośród wszystkich pojazdów spalinowych, uzyskując czas 3,97 sek. na dystansie 75 metrów. 

- W tym roku chcemy być jeszcze lepsi – mówi Jędrzej Piasecki, lider zespołu PWR Racing Team i jeden z jego kierowców. –  Wprowadziliśmy wiele zmian w układzie przeniesienia napędu nowego bolidu, zmieniliśmy też przełożenia oraz mamy nowy układ dolotowy i wydechowy odpowiednio zestrojony na hamowni silnikowej, co z pewnością wpłynie na całą charakterystykę jazdy i – na co liczymy – przyspieszy samochód. Ale o tym przekonamy się dopiero w trakcie testów, które zaczniemy za kilka dni.

Do tej pory studenci przeprowadzali testy i trenowali na torze Rakietowa we Wrocławiu. Po jego zamknięciu będą musieli dojeżdżać, nawet trzy razy w tygodniu, na tor w Opolu.

Zespół zamierza wystawić na zawody czterech doświadczonych kierowców i jednego nowicjusza. W najbardziej punktowanej z konkurencji  - wyścigu Endurance – będą startować Jędrzej Piasecki i Jakub Orasiński. – Znamy na pamięć niemal wszystkie tory, na których wystartujemy w tej konkurencji, a to bardzo duży atut. Chcemy wykorzystać doświadczenie naszych kierowców  jako dodatkowy element naszej strategii – tłumaczy lider zespołu. 

Endurance polega na przejechaniu w jak najkrótszym czasie określonej przez organizatorów liczby okrążeń (zwykle około 20-22). Połowę pokonuje pierwszy kierowca, a następnie zespół ma trzy minuty na zmianę kierowcy. Jeśli team nie zmieści się w tym czasie, są mu doliczane punkty karne. Ostateczny wynik Endurance to czasy obu kierowców i ewentualne kary doliczone np. za ominięcie slalomu czy zbicie pachołków. 

- Przed zawodami nie możemy testować naszego pojazdu na torze do Endurance. Jedyna szansa na zapoznanie się z nim w bolidzie to wcześniejsza konkurencja Autocross, którą pokonuje się w tym samym miejscu, tyle że przejazd odbywa się nie w pętli – opowiada Jędrzej Piasecki. – Ale sam Autocross to trochę za mało, by czuć się pewniej na poszczególnych torach. Dlatego tak ważna jest ich znajomość. My zadbaliśmy o to, żeby jak najlepiej przygotować się do Endurance. W zeszłym roku w czasie tzw. Course Walks, czyli czasu danego kierowcom na przejście toru, obejrzenie go i pomierzenie, przeszliśmy tory na wszystkich zawodach z kamerą go pro podłączoną do dalmierza. Dzięki temu znamy m.in. odległości od zakrętów i ich promienie i teraz te tory możemy sobie „przenieść” na nasz tor treningowy i ćwiczyć sekwencje zakrętów. 

Zmiany – większe i mniejsze

RT08 różni się od swojego poprzednika wieloma elementami. Jedne są bardziej widoczne, innych nie da się nawet zauważyć. Jednym z nich jest wiązka elektryczna, która po raz pierwszy w bolidzie studentów Politechniki Wrocławskiej będzie autorska. – Do tej pory zawsze bazowaliśmy na wiązce elektrycznej z motocykla, którą oczywiście trochę dostosowywaliśmy do bolidu – opowiada Magdalena Miś, lider działu Chassis w PWR Racing Team. – To nigdy nie było idealne rozwiązanie, bo taka wiązka nie dawała nam zbyt wielu możliwości. Ta, którą stworzyli nasi koledzy z zespołu, będzie zbierać dane z czujników z całego bolidu, dane na temat temperatury opon, a nawet informacje o tym, jak działają sprężyny w bolidzie. 

Nowością będzie też – również skonstruowany przez studentów – wyświetlacz w kierownicy bolidu. – Teraz sami decydujemy o tym, jakie dane będą się wyświetlały kierowcy w czasie wyścigu. Każdy kierowca może go też sobie spersonalizować, czyli sam zdecydować, jakich informacji będzie potrzebował – opowiada Magdalena Miś. 

W zeszłym roku w bolidzie PWR Racing Team pojawiły się skrzydła. W tegorocznym pojeździe dołączyły do nich skrzydła boczne, czyli tzw. underbody. Podobnie jak przednie skrzydła, znajdują się one blisko podłoża, co pozwala im wykorzystywać wpływ efektu przypowierzchniowego. Underbody spowodowało konieczność przeprojektowania pozostałych skrzydeł. Z wyliczeń studentów wynika, że po zmianach udało się uzyskać 25-procentowy wzrost generowanej siły nośnej w porównaniu do skrzydła z bolidu RT07.

Z powodu skrzydeł studenci musieli też wyposażyć bolid w system chłodzenia hamulców. – Już w zeszłym sezonie okazało się, że skrzydła zagarniają powietrze, które wcześniej chłodziło nam hamulce. Skutek był taki, że przegrzewały się, a kierowca nie mógł ostro hamować bolidem wtedy, kiedy chciał – wyjaśnia Magdalena Miś. – Skutki tego odczuliśmy na zawodach w Czechach. Nasz kierowca nie mógł hamować na zakrętach, więc zmniejszył prędkość, co oczywiście wpłynęło na nasz wynik. 

Większy nacisk na konkurencje statyczne

Członkowie zespołu podkreślają też, że w tym roku jeszcze bardziej przyłożyli się do rozpoczynających każde zawody konkurencji statycznych, by zdobywać w nich więcej punktów niż w poprzednich latach. 

- To nie są konkurencje, które polegają na przygotowaniu zwykłych prezentacji – zastrzega Magdalena Miś. – W Cost Event musimy opracować kompletny kosztorys naszego auta. Nie używamy jednak cen z polskiego rynku. Dostajemy cenniki od organizatorów poszczególnych zawodów i na około dwa tygodnie przed startem przeliczamy wszystko to, co wykorzystaliśmy do budowy bolidu, na poszczególne pozycje w tabelach z cenami. Nie wygrywa tu ten, kto skonstruował najtańszy bolid, ale zespół, który najdokładniej przeliczył wartość swojego pojazdu. Dlatego w czasie zawodów sędziowie z naszymi kosztorysami w ręku bardzo dokładnie sprawdzają, czy zgadza się liczba różnych elementów w bolidzie. Jeśli np.  śrubek lub innych części będzie mniej niż zadeklarowaliśmy, to nie będzie to duży problem. Jeśli jednak więcej, to wtedy są nam odejmowane punkty.

Na niektórych zawodach studenci w ramach tej konkurencji muszą także zająć się dodatkowym zadaniem – np. zaprojektować do masowej produkcji fotelik dziecięcy czy samochodowy bagażnik na rowery. Mają wówczas przedstawić szczegółowy kosztorys dla takiego produktu. Dzięki temu sędziowie kompleksowo sprawdzają wiedzę uczestników zawodów.

- Z kolei w konkurencji Design opowiadamy o tym, dlaczego zaprojektowaliśmy nasz bolid w taki a nie inny sposób – tłumaczy Magdalena Miś. – Musimy pokazać, że nic nie jest dziełem przypadku, wszystko zostało przez nas przemyślane, a każda decyzja z czegoś wynika. Może to trochę przypominać stanie pod tablicą w szkole, bo jesteśmy zasypywani wieloma pytaniami, a żeby dobrze wypaść, musimy obrać odpowiednią strategię. Zawsze staramy się tak ukierunkować swoje wypowiedzi, by mieć okazję do podkreślenia tych rozwiązań, z których jesteśmy szczególnie dumni. Powinniśmy też wykazać, że jak najwięcej elementów w bolidzie zaprojektowaliśmy i wykonaliśmy własnoręcznie. Poza tym zawsze któryś z sędziów zadaje członkom różnych działów w zespole pytania o rozwiązania w bolidzie, które wykonywali koledzy z innego działu. W ten sposób chce sprawdzić, czy wszyscy jesteśmy dobrze zorientowani w budowie bolidu i przyjętych rozwiązaniach. 

Startują od ośmiu lat

Zespół PWR Racing Team jako pierwszy w Polsce zaczął startować w zawodach Formuły Student. W 2009 r. przygotował wirtualny model bolidu, a od 2010 r. studenci regularnie uczestniczą w międzynarodowej rywalizacji na torze. Z biegiem lat w Formule Student pojawiło się kilka zespołów z Polski, ale PWR Racing Team pozostaje niekwestionowanym liderem. W ostatnich dwóch sezonach reprezentacja PWr dołączyła do międzynarodowej czołówki tych zawodów. Opiekunami zespołu są dr Marcin Tkaczyk i dr Damian Derlukiewicz. PWR Racing Team współpracuje z 75 partnerami i sponsorami.

Formułę Student organizuje Międzynarodowe Stowarzyszenie Inżynierów Przemysłu Motoryzacyjnego.

Lucyna Róg