Jak powinna być prowadzona polityka mobilności we Wrocławiu? Jak zachęcić mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej? To tylko niektóre tematy poruszone podczas konferencji „Transport i mobilność w aglomeracji wrocławskiej”, która odbyła się na Politechnice Wrocławskiej

W ramach dwudniowego wydarzenia (15-16 maja) zaproszeni paneliści rozmawiali we wtorek m.in. o stanie systemu transportowego w stolicy Dolnego Śląska, a w środę poruszyli kwestie komunikacji w całej aglomeracji wrocławskiej. W obu dyskusjach wzięli udział przedstawiciele nauki, jednostek samorządu terytorialnego, rad osiedli, organizacji i stowarzyszeń oraz eksperci zajmujący się rozwiązywaniem problemów związanych z transportem i mobilnością.

Wrocławska polityka mobilności

Wtorkowe spotkanie rozpoczęło się od prezentacji realizowanych przez miasto projektów, mających poprawić jakość komunikacji w stolicy Dolnego Śląska. Jednym z nich są prowadzone obecnie kompleksowe badania ruchu, które mają dostarczyć najświeższych informacji o podróżach we Wrocławiu i okolicznych gminach. 

– Ostatnie tego typu badania były robione w latach 2010-2011, a więc w zupełnie innej rzeczywistości np. bez działającej Autostradowej Obwodnicy Wrocławia oraz linii tramwajowych na Gaj i Maślice. Te najnowsze obejmą teren aglomeracji wrocławskiej, ponieważ realizując politykę mobilności nie chcemy się zamykać w granicach miasta – mówiła Monika Kozłowska-Święconek, dyrektor Biura Zrównoważonej Mobilności Urzędu Miejskiego Wrocławia.

Dzięki badaniom dowiemy się m.in. jakie są oczekiwania mieszkańców w kwestii transportu zbiorowego i jak zmienił się ich sposób podróżowania. Wyniki mają być znane pod koniec 2018 r. Drugim realizowanym obecnie projektem jest Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Wrocławia – Ruch Miasta. Stanowi on rozwinięcie polityki mobilności z 2013 r. Znajdą się w nim propozycje konkretnych działań związanych z poprawą jakości przemieszczenia się po Wrocławiu. 

– Z danych opublikowanych w 2017 r. we wrocławskiej diagnozie społecznej wynika, że aż 59 proc. mieszkańców poruszając się po mieście korzysta z transportu nie samochodowego, a więc z komunikacji zbiorowej, rowerowej lub chodzi pieszo. Naszym celem jest, aby do 2020 r. ten wskaźnik wyniósł 60 proc. – dodała Kozłowska–Święconek.

O polityce mobilności opowiadał także Piotr Szymański, członek Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia, doktorant Politechniki Wrocławskiej. Podkreślił on, że we Wrocławiu polityka prosamochodowa prowadzona była od lat 70., a jej efektem był znaczny udział aut w podróżach mieszkańców. To cała skala zjawisk, na które teraz składają się m.in. niskie opłaty za parkowanie, bezkarność nielegalnego parkowania, niskie wydatki na komunikację zbiorową czy trasy szybkiego ruchu zbudowane tak, by przebiegały przez centrum miasta.

– Niestety nie da się tego zmienić małymi kroczkami. Poprawa jakości funkcjonowania komunikacji zbiorowej zawsze odbywa się kosztem wygody podróży samochodem, dlatego musi się odbywać w postaci kompleksowo zaprojektowanego skoku jakościowego – podkreślił Szymański.

Zwrócił także uwagę, że aby zachęcić mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej trzeba poprawić jej trzy elementy:

• szybkość – poprzez uruchomienie nowych linii, wydzielenie korytarzy na wjazdach do centrum i przyznanie pojazdom komunikacji zbiorowej priorytetów na skrzyżowaniach,
• komfort – poprzez poprawę jakości taboru, jakości szyn, warunków na przystankach, skali napełnienia pojazdów i wygody przy korzystaniu z parkingów „park and ride”,
• wiarygodność – poprzez poprawę dostępności i częstotliwości kursów (także w weekendy, wieczory i wakacje), punktualności, danie realnej możliwości na przesiadkę oraz poprawę obsługi ruchu peryferyjnego.

Jak zachęcić mieszkańców?

W trakcie dyskusji uczestnicy starali się m.in. odpowiedzieć na pytanie, czy nowa infrastruktura i pojazdy wystarczą, by zachęcić mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej.  Zdaniem Jolanty Niezgodzkiej z Rady Osiedla Stare Miasto za poprawą jakości taboru powinna iść także niezawodność komunikacji, poprawa dostępności przystanków oraz działania mające na celu zniechęcenie do korzystania z transportu prywatnego. 

– Konieczne są zmiany w polityce parkingowej. Opłaty za parkowanie powinny być wyższe, trzeba też np. zadbać o opłaty za wjazd do centrum miasta. Obecnie kierowcy, parkując na chodnikach czy skwerach zawłaszczają sobie przestrzeń, która należy przecież do wszystkich mieszkańców – dodała.

Dr inż. Igor Gisterek z Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego PWr zwrócił uwagę, że na zachęcenie mieszkańców do korzystania z transportu miejskiego wpływa szereg różnego rodzaju zjawisk, na które składają się m.in. dostępność czy odpowiednie poprowadzenie tras – planując budowę nowych linii tramwajowych musimy wiedzieć, że dokąd tak naprawdę ludzie chcą podróżować.

– Słabą stroną komunikacji jest niestety stan torowisk i nawierzchni dróg. Co z tego, że mamy nowe tramwaje, jeśli jeżdżą one po torach, których stan cały czas się pogarsza. To trend, który postępuje od 2015 r. i jest efektem braku odpowiednich nakładów finansowych na remonty. Przewidywania nie są w tym wypadku optymistyczne. To, co stanie się z torowiskami w latach 2019-21, będzie konsekwencją dzisiejszych zaniedbań. Trzeba pamiętać, że jeśli nie wydamy np. 1 mln zł na remont jakiegoś odcinka torowiska, to za 2 lata będziemy musieli wydać na ten remont 5 mln zł, a za 5 lat 25 mln zł – tłumaczył naukowiec. 

W trakcie spotkania omawiane były także plany budowy nowych linii tramwajowych. Już w 2019 r. ma być gotowa zmodernizowana linia na ul. Hubskiej, do 2020 r. mają powstać połączenia na Nowy Dwór oraz Długa-Popowicka, a do 2022 r. linie na Swojczyce i Ołtaszyn. Rozmawiano także o systemie funkcjonowania autobusów pospiesznych, ułatwieniach dla osób niepełnosprawnych oraz utworzenie nowych buspasów. 

Komunikacja w aglomeracji

W środę poruszone zostały kwestie związane z mobilnością i transportem na terenie całej wrocławskiej aglomeracji. Spotkanie rozpoczęło się od prezentacji dr. hab. Macieja Kruszyny pt. „Kraków przykładem inwestycji w rozwój transportu aglomeracyjnego”, który zwrócił uwagę, że Kraków od wielu już lat konsekwentnie rozbudowuje system transportu aglomeracyjnego. 

Trzeba przy tym zaznaczyć, że mówiąc o tego typu transporcie mamy przede wszystkim na myśli połączenia kolejowe. W stolicy Małopolski pociągi podmiejskie poruszają się po wydzielonych torach, dzięki czemu nie dochodzi do żadnych zatorów. Dodatkowo miasto zdecydowało się na budowę wydzielonych estakad kolejowych, które są zintegrowane z przystankami komunikacji miejskiej, najczęściej z liniami tramwajowymi. Takie rozwiązanie nie koliduje z ruchem samochodowym i jest bardzo wygodne dla pasażerów.

– Konsekwentna rozbudowa linii kolejowych zwiększa zaufanie do transportu nie tylko aglomeracyjnego, lecz także miejskiego. Nikogo nie powinno także dziwić, że Kraków modernizuje lub buduje przystanki kolei aglomeracyjnej przy, zdawałoby się niezbyt dużych, osiedlach. Okazuje się bowiem, że gdy tego typu inwestycje są gotowe, to w pobliżu wzrasta gęstość zabudowy. Ludzie doceniają takie udogodnienia i chcą je mieć blisko siebie – mówił naukowiec.

Dr Maciej Zathey, dyrektor Instytutu Rozwoju Terytorialnego we Wrocławiu podkreślił, że uwarunkowania przestrzenne Wrocławia i Krakowa nie są takie same, dlatego zastosowanymi tam rozwiązaniami możemy się jedynie inspirować. Dodatkowo Kraków skoncentrował duże środki na tego typu inwestycje i dlatego jest w stanie systematycznie je realizować. We Wrocławiu na ten cel nie przeznaczono aż takich funduszy.

– Myśląc o usprawnieniu transportu aglomeracyjnego powinniśmy zacząć od odpowiedniego planowania przestrzennego, wobec którego transport pełni rolę wtórną. W ostatnich 20 latach pozwoliliśmy na rozproszenie zabudowy miejskiej, dlatego teraz mamy także problem z rozporoszonym systemem komunikacyjnym. Tego problemu nie da się tak łatwo rozwiązać, dlatego dyskutując dzisiaj o transporcie powinniśmy uczyć się na popełnionych wcześniej błędach – dodał dr Maciej Zathey.

Modele kolei aglomeracyjnej

Z kolei dr inż. Bogusław Molecki, naczelnik Działu Przewozów Kolei Dolnośląskich wyjaśnił, że obecnie można wyznaczyć dwa skrajne modele funkcjonowania kolei aglomeracyjnych. Z jednym z nich mamy do czynienia w USA, gdzie pociągi kursują jedynie w szczycie i tylko w kierunku, w którym tworzą się korki – czyli rano jadą w stronę metropolii, a wieczorem na peryferie. Założeniem drugiego modelu jest realizacji misji publicznej, a więc zapewnienie jak największej możliwości podróżowania wszystkim mieszkańcom aglomeracji.

– Pomiędzy tymi dwoma modelami jest wiele rozwiązań pośrednich, których forma zależy przede wszystkim od posiadanych funduszy. Funkcjonowanie kolei w aglomeracji wrocławskiej zostało dostosowane właśnie do naszych możliwości finansowych, dlatego pociągi częściej jeżdżą w dni robocze, żeby można było dowieźć mieszkańców do szkoły i pracy, a rzadziej w weekendy. Jeśli jednak pojawią się dodatkowe pieniądze, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby uruchomić dodatkowe połączenia, bo tabor jest – tłumaczył naczelnik.

Co ciekawe, coraz więcej gmin zaczyna dopłacać do połączeń, aby wypełnić ewentualne luki w kursach. Obserwowane jest także rozproszenie pojęcia szczyt. – Zastanawialiśmy się, czy pociąg z Legnicy do Wrocławia tuż przed południem będzie dobrym rozwiązaniem, a okazało się, że skład jeździ niemal zawsze z kompletem pasażerów. Pokazuje to, że pasażerowie korzystający z kolei przestają zwracać uwagę na zegarek i nie podróżują w typowych godzinach – dodał Molecki. 

Romulad Piórko, zastępca burmistrza Jelcza-Laskowic podkreślił, że transport aglomeracyjny to nie tylko koleje, lecz także autobusy, a skoro kompleksowa przebudowa wrocławskiego węzła kolejowego jest mało prawdopodobna, to transport powinien być bardziej zróżnicowany. 

– Niestety po zniesieniu ustawy metropolitalnej z 2015 r. brakuje jednej instytucji, która koordynowałaby transport na poziomie aglomeracyjnym. Pojedyncze gminy nie są w stanie usprawnić systemu komunikacji ani samodzielnie go zdywersyfikować. Dopóki taki organ nie powstanie trudno będzie mówić o jednolitej współpracy – przyznał Piórko.

W trakcie spotkania dyskutowano także o otwarciu nowych linii kolejowych, możliwości wprowadzenia jednolitego systemu biletowego oraz priorytetach w dalszym rozwoju transportu aglomeracyjnego.

mic